普铁时代的赢家是哪些城市？ 第1页

简单来说，所有铁路交汇的地方以及过去62个分局所在地，分局交界站和49/40个铁路编组站都是赢家。

但这里面也分赢的程度，你比如武汉九省通衢，南京两江要冲，交汇就是为了他而建的；而郑州，石家庄这种中等城市，尽管历史上郑州也是郑国首都，石家庄也是真定首府，但还是占了不少便宜。更不用说株洲，鹰潭这种历史上的小镇子，因为两条重要铁路的交错而成为了地级市的例子了。

讲普铁时代的赢家，与之相对应的应该是什么呢？简单来说就是陆上驿路以及水运，因为这是铁路出现之前大宗货物以及人员的首要长距离旅行方式。最早的邮传系统是在商周时期出现的，到了秦朝修建的直道以及全国车同轨的公车让我们有了第一个全国的路网系统，而汉朝更是在这个路网系统上不断完善，具体如下图所示

事实上考虑到从西汉到清朝中期几千年里，在对地形的征服上并没有太大的变化，而交通工具也依然是以车船与马牛为主，因此这些驿路可以说基本没有改变，变化最大的还是在黄河中下游部分，因为经常泛滥。而这里面最重要的莫过于从江南向北方输送钱粮的驿路了，尤其是在安史之乱后。北方区域由于战乱频仍而残破不堪，尚未受及战乱波及的江南地区已经成为唐朝中央政府得最重要支柱力量。为什么张巡坚守睢阳？这是由于睢阳正处在由通济渠向黄河转运的重要路线上，陆路与水路交通干道都从此过，有这座城在你就必须得拔掉它，与斯大林格勒有异曲同工之妙；另一方面也正是因为通济渠从此过，因此也能得到一定补给，可以支持他守住这座城。当叛军攻下这座城后，唐朝中央政府只得开辟山南道，将扬州的粮食由长江逆流而上经汉江送至襄阳，并经南阳转运后经武关送至长安，甚至在南阳受威胁后送至安康翻秦岭，可想而知难度如何。

北宋末期掘河防守，从而导致黄河泛滥，汴河堵塞；再加上元朝迁都，因此黄河与汴河交汇的开封快速没落；同时元朝末年疏浚汴蔡二河并新开贾鲁河成为了郑州兴起的伏笔。明清二朝中定都北京使得驿路都是以北京为主的。河南境内只剩一条南北官道，同时东西向的货物往来也变得离散化，不像过去那么集中。下图中即为原来必须经由河南沟通的两个城市现在的沟通渠道：扬州的货物由大运河北上；西安的物资由北京经井陉太原侯马调度，河南的最大驿路已经变为北京-石家庄-邯郸-卫辉-开封-信阳-武汉的南北驿路了。

接下来的事大家都众所周知了。随着1840年英国人进攻镇江隔断南北漕运，清政府只能签订南京条约。而1876年吴淞铁路的修建更是意味着我们不得不开始进入了铁路时代了。一切的逻辑开始发生了变化，尽管也有不变的成分。早期的铁路修建仍然遵循着基本的驿路原则，即顺河行走。这是因为河流切割形成山谷，往往能够找到最好翻山的地方；但是在跨越河流的时候逻辑有所不同了。在过去，过河时要选择水流尽可能平缓的地方，河流深度与宽度无所谓，甚至越深越好，反而有避免触礁的风险；但现在由于可以修建跨河大桥了，因此一定要在水流平缓与河流宽度之间选取一个平衡点，同时对河底情况进行摸查，在这里，出现了一些不一样。与此同时，传统的水运集散地多位于河流交汇处，但这些位置一方面水面往往较宽，更深层次的原因是没有不可替代性，比如传统的商路要地周家口，它之所以能成为货物集散地的重要原因是位于沙河，贾鲁河，颍河的交汇点，能够覆盖上至郑州，北舞渡，赊店，南阳等地的货物运输。这就意味着从河南半省的商品都要从周口水运，尽管体量不大，但是要养活一个中等城市是绰绰有余的。但是周口本身并没有什么特别出产的东西，因此一旦在铁路建设成本上进行取舍以后，它被抛弃就是自然而然的事情。

1840年一声炮响，给我们送来了工业革命。而1876的汽笛声，更是意味着我们进入了铁路时代。但是很遗憾，这个时候的铁路运货量其实并不大。尤其是进入二十世纪以后整个中国几乎无时不在打仗，因此铁路运输基本上处于时断时续的状态，在这一阶段中，还不能算是完全的普铁时代，以周口这一典型的水运中心城市为例，到了1941年还成立了沙河水运中心管理机构来对水运进行管理，可以从一个侧面证明此时水运较为兴旺。甚至到了建国以后，党和政府依然对沙颍河进行了疏浚工程以确保航运畅通。真正进入普铁时代是由三方面决定的：第一，1956年实现了社会主义改造，全国能够集中力量办大事，铁路的工程质量有所提升；第二，1960年代的大跃进过程中全国大修水利，同时一定要把淮河修好的号召使传统的水路航运难以为继（主干流上新修建了许多大坝），因此水运在中原，华北地区彻底没落；第三，1990年代以来西南地区的水电发展让很多河流被彻底截断，西南地区的传统航运也基本寿终正寝。比如青居曲流，在上世纪八十年代依然是以坐船出行为主，直到修建水电站后水运才基本结束。因此，真正进入普铁时代还是要从建国后，甚至是社会主义改造后开始算起。但是为了方便叙述的整体性，还是从清末列强开始修建铁路讲起吧。

上图即为1911年的全国铁路图，可以看到几个重要的铁路交汇点：哈尔滨，长春，奉天，沟帮子，营口，北京，石家庄，济南，张店，临城，新乡，郑州，上海，碧色寨，广州。这里面除了个别几个以外基本上都是未来的赢家；而其中的铁路终点，除了本身就很重要的宁波，安东，吉林，太原，包头，长沙，九江，南昌，昆明，河口以外，个旧，安源，道口，清化，博山，枣庄有的兴起了，有的没落了；剩下的一条潮汕一条漳厦都很快就被拆除，没有太大的影响，因此也不参与讨论了。

可以看出，普铁时代的赢家绝大多数都是铁路交汇点；作为铁路终点的赢家一般本身就是重要的城市，也正是因为这一点铁路才以他作为终点的，而别的铁路终点基本都是由于煤矿铁矿等特色矿产资源才得以修建的，当矿产资源衰竭后自然而然也就没落了，唯一一个还算兴盛的枣庄也已经把市政府从最早的市中区搬到京沪铁路边上了。唯一一个不是因为矿业而修的铁路终点是道口，作用是方便将焦作的煤矿经卫河转运到天津，但随着卫河航运逐渐断绝，同时抗日战争以及解放战争中的彻底破坏，这条铁路也被荒废掉了。

明白了这点就可以看出来了，普铁时代的赢家只能是铁路交汇点作为转运中心而兴起的城市，这里面最典型的（1911年图）就是哈尔滨，长春与郑州和石家庄。比较有意思的是，往往一个普铁时代城市生，就伴随着一个驿路时代的城市死。哈尔滨作为中长铁路干支线 的交汇点，可以说完全取代了传统中心城市齐齐哈尔的地位；长春作为中长铁路支线与吉林支线的交汇点，也取代了传统松花江上游中心城市吉林的地位。郑州作为卢汉与汴洛的交汇点，取代了开封的地位；石家庄作为正太与卢汉的交汇点，取代了正定的地位。这四个城市可以说是中国最早受到铁路修建带来好处的城市了。铁路交汇点中，沟帮子与营口的修建纯属俄国人脑子秀逗了，虽然的确短了那么一点，但是如果从关内向东北运货，为什么不走明显更短的到营口水路呢？而且东北当时人口并不那么密集，修建带有重复性质的沟营铁路明显没什么利益，所以沟帮子尽管有了一定发展，但还是连一个县政府也没混上。张店临城就不用说了，只是向煤矿修建的支线接轨点，因此随着煤矿的没落这些城市也慢慢混到丢失了自己的名字，当然在当时发展的工业基础也奠定了这些城市的基础，至少还是留了一个地级市的。在这点上碧色寨就哭了，本身工业基础不发达，人口也远远不够工业发展的需要，因此到最后也只能以一个普通小镇的身份结束了自己的铁路生涯，现在的昆河高铁已经不经过碧色寨了。

还有一些城市是由于铁路运输规则而兴起的，这就是宿站。由于过去的铁路都是昼行夜停，因此到了晚上大家都要住宿。安阳，驻马店大致上位于京汉铁路的三等分处，因此成为了京汉铁路的宿站；蚌埠位于津浦铁路的徐州到南京一半处，也成为了一个大型宿站。这些大型宿站也会带动周边的经济发展，从而形成大城市的雏形。

随着时代向前发展，慢慢就到了新中国建立的1949年。事实上在民国期间我国铁路的建设也是发生了天翻地覆的变化，从向外国借款到中外联合，再到中国自己独资修建铁路，我国也慢慢发展出了自己的铁路建设能力。在这个阶段还有很多城市变成了铁路的赢家，比如宝鸡取代了传统的西府首府凤翔，成为了关中西部的中心城市；又比如柳州，由于处在湘桂，黔桂的交汇点，取代了桂林的地位，甚至一跃成为了铁路的首府——拥有自己的路局；再比如蚌埠，处于津浦与水蚌的交汇点，也成为了安徽北部的中心城市。东北的白城子梅河口佳木斯牡丹江锦州海拉尔这些城市全都是因为处在铁路的交汇点而兴起的，但很难说这些城市全是普铁的赢家。事实上如果究其本源，普铁与工业化是相辅相成的，有了一定的工业化基础才能修建并维护一条铁路；而有了一条铁路也才能够将工业化需要的重要矿产资源人力资源快速输送过来。所以从这个尺度上说，伴随着伪满洲国的建立，整个东北几乎都是普铁时代的赢家。

新中国成立后，第一步先是修复了旧时代的铁路，并修建了成渝，来睦（也就是今天湘桂的一部分），天兰。这里面来睦铁路加强了柳州与衡阳的地位。随后建成投产了七条干线铁路，这里面集宁，黎塘，鹰潭，宝鸡都是处在交汇点，因此得到了极大的加强，尤其是黎塘与集宁，几乎可以算是鲤鱼跃龙门，从村子瞬间成为大城市。但黎塘毕竟处在铁路末梢，而且正如前文所说的，南方的水运发达一直到八九十年代才因为水电工程而中断，因此黎塘最后还是没落下去了，而集宁成为了地级市。鹰潭的优势在于独一无二：福建处在前线，大规模调运物资只有鹰厦铁路一条线，因此鹰潭几乎取代了上饶的地位，成为了赣东中心城市。

在58到65年之间，尽管有各种运动的干扰，但是依然修建了许多重要干线，并形成了新的中心。但是由于铁路运输工具的进步，无论是在速度上，还是调度上，还是行车方式的组织上，都决定了并非所有交汇点都会发展成为中心城市。比如京原铁路，一方面由于这是战备铁路，另一方面原平自身竞争力较弱，因此并未帮助原平超越自己的上级忻州市。而沟海也难以帮助沟帮子的城市等级提升。同时，我们也应该看到这里面的时间节点：64年提出了三线建设的规划，焦枝阳安襄渝成昆湘黔等铁路的修建实际上就是为了帮助加速三线建设，所以这段时间兴起的汉中，洛阳，襄樊，安康都可以算得上是普铁时代的小赢家，而获得了二汽的十堰市当然是襄渝铁路的赢家。

之后一直到85年，修建铁路的速度事实上是放慢了的。值得一提的普铁赢家只剩焦柳铁路全线贯通的怀化了。怀化取代传统的湘西水运中心沅陵与洪江，成为了湘西黔东的物资集散地，

到了1987年，我国铁路已经基本成网，但是密度仍不够。而此时也再难以诞生由于铁路交汇的大城市了。尤其是进入到新千年后，铁路速度的不断提升，仅在干线交汇处才有大型的编组站场，支线交汇处的编组站场已经不再那么重要；另一方面，随着经济向出口导向型转变，重要生产基地基本都布局在沿海地区，他们之间的物资交换采用海运的方式明显更为方便，同时大量的出口货物也通过海运的方式运输，因此传统的铁路这时也有所没落。

从当时的铁路规划也可看出，主要任务已经变为补路网缺口，打通断头路跟煤运了。这里面煤运通道基本是点对点直接到港口的，因此交汇点没什么意义；缺口与断头路要是有足够的带动经济发展的效应早就修了，还会留到今天吗？比如枣庄的断头路，最后还是把市政府迁到京沪干线上，而不是打通断头路再造一个新交通枢纽。当然，有些时候也是地方自己的问题，比如商丘，京九铁路的重要性最后还是被私利比下去了，成全了阜阳成为京九的新枢纽。但不可否认的是，到了21世纪，普铁时代的辉煌已经基本过去了。过去重要的郑州在五提的时候被跨越了，而现在更是有北京西到昆明一机直达超长机车交路，大量的X打头的货物列车，铁路交汇处的重要性已经不再像以前了。当然，新丰镇又玩出来了内陆国际货运港以及中欧班列的新花样，具体效果如何还是要等待一定时间的观察。不过可以说明一点：以后两条铁路在一个荒郊野外相交汇的并催生出一个新城市的事情基本不会再有了，就算有，按照现在的逻辑，那也是萍长铁路，只不过应该叫长沙南站罢了。更可能的是，在高铁时代所有线位基本是以现有的大城市为两端，中间拉直的前提下不断对具体的线位进行一定的优化——不是地形上的优化，而是综合考虑经过的地方利益，考虑地方ZF的设站需求，考虑经济带动效果。综合以上考虑结果后，才会在具体的地形上进行一定的改变。传统普铁时代的顺着河谷找到好翻山点，不行就修建展线的需求已经过时了。

以上就是对我国已经过去的普铁时代总结，谨以此文纪念那辉煌的韶山武警一统天下的时代