为啥只有斯巴鲁和保时捷用水平对置发动机？这种发动机有啥优缺点? 第1页

说好听叫品牌传承，说难听是市场绑架。911用V6就别打算卖了。

H跟V形布局近似但是更极端，说不上是优点，本质是一种trade off，同缸数下，牺牲宽度增加了配气排气复杂获得更好的运转平衡。顺便，注意是顺便缩小尺寸并降低了重心。

几个主要缺点

H布局会导致机头尺寸不利于安置，宽度比同等级V布局L布局宽太多了，如果不是中置，会跟悬挂发生干涉，要么就加宽车体，要么就压缩悬挂空间。所以你会看到BRZ的前悬挂用了最竖直的麦弗逊，还非常卑微地只能用直筒弹簧，不然这种小车就塞不进H4。这也是BRZ前悬挂最大的问题，滑柱太竖直加侧向没有弹簧的T筒倾斜预压缩分担，导致弯道里表现非常吃状态，新车还好，旧车会非常不线性的涩。718也好911也好，得益于车宽和机舱布局，也是麦弗逊但滑柱倾角大得多，加上人家能承受的滑柱成本高得多，几乎没这个问题。

成本高，除了产量低以外。一方面体现在铸件工艺，要做两个独立的中缸。中缸本来就是铸造件里最贵的，两个2缸肯定比一个V4（如果有的话）贵，V4比L4反倒贵不了多少。另一个是装配，两个水平中缸夹着曲轴箱的结构装活塞很麻烦，是先装连杆曲轴，然后通过中缸底部的装配孔安装活塞梢和卡圈，只能工人手工一个卡圈一个卡圈的装。另外维修工时费也非常感人。

所谓的偏磨：谣言！你们如果知道活塞重量跟点火冲程的冲击相比有多么多么微不足道，就不会信这种鬼话了。活塞和衬套/缸壁磨损，除了机油系统故障外，主要由冷车启动引起。H布局引起的运转磨损增加虽然存在，但是比例很低，而且重力不是主要原因。

所谓纵向长度优化：只是比L形或者小角度V形短，算不上优势，V形才是包含外部部件最紧凑的布局。

所谓轻量化：H6杂七杂八和中缸加固的附加重量比V6L6多。4缸比较复杂，H4可以用短连杆，所以理论上中缸尺寸降低算是轻量化。正经来说轻量化主要靠铸造工艺和中缸材料。

所谓低重心：对于绝大多数民用车，机头降低的这一点重心还不如你做宽体垫法兰影响大。跟全铝中缸更没法比。对车辆动态真正起关键作用的是配重而非重心位置或者单纯的重心高度。

所谓平顺：这个需要分开说。结合前面轻量化，机头一个很重要的参数是连杆长度与曲柄长度（行程）的比值，我们就叫n好了。这个值越大，曲柄上下半圈对应的活塞行程越接近，二阶惯性力就越小。但是受限于尺寸，L4这种靠活塞上下半行程平衡的，不可能用很长的连杆，就需要用平衡轴来找补，H4靠全行程平衡的，不存在这种问题则可以用更短的连杆。更短的连杆，从上止点的下降速度更快，是高性能机头的选择。另外多说一句，其实更短的连杆才是增加气缸壁磨损的原因。这才是H布局真正的优势，极度适用于4缸。但是对比多缸V形优势没拉开。V6和H6没啥明显区别，而L6也自然配平二阶往复惯性，所以就没优势了。

想到再补充

对了，突然想起来一个，算是H4可以把中冷器放在上方，。