日本发动机十分先进，却敢向任何一国出售，为何不怕技术泄露？ 第1页

十分先进？

日本汽车基本上是平民买菜车，即使是雷克萨斯也不敢吹自己发动机利害，请问一下日本这个所谓的先进体现在哪里？

因为市场经济下，是有专利保护的。

我浅薄了，没听说有啥发动机技术就日本有

1.日本发动机一般先进吧，也不是特别先进，大家都半斤八两。

2.设计是一回事，制造是另一回事，设计即使给了全套图纸，不见得能造出来。打个比方，日系基本上供应链封闭在日本本岛，其他国家咋造啊？找爱信买？找电装买？人家卖不卖啦？即使卖的话，还重新验证不啦？咋验证？

3.很多人以为设计就是画图，这个错得非常离谱。验证体系，是设计环节当中的核心。只给一堆图纸，没有半点用。只能看到形，没有神。

4.当前的工业，最核心的东西都在软件里，控制的逻辑非常关键。即使能抄、能造，不能控制，也不过是破铜废铁。

5.卖发动机没有用，发动机在整车上的匹配又是另一层工作。一样是一座山头，很难爬。

6.技术迭代很快，3年就大变样。但是开发很慢，3-5年才能量产。即使泄漏了，抄了，人家就跌代了，自己还是落后一代，但自己的要5年后才出来，慢了人家2代。慢2代就是天壤之别。

7.真没泄漏吗？主机厂是花朵，咨询公司、离职员工就是传播花粉的蜜蜂，日系有的，早就传遍全球了，大家都知道咋回事。啥都不是秘密。

抄没有意义，永远跟在别人后面，重要的是，自己掌握了什么。

怕别人抄也是可笑的，自己手上只有一丢丢东西，才怕别人抄。

当你手里有几个亿的时候，会担心去菜市场买菜被人忽悠，20块钱一斤的肉卖你50块吗？

专利在保护着吧。

本田汽油车上世纪的CVCC黑科技

上世纪60年代，日本正面临美国相同的空气污染问题，汽车制造商们争先恐后地寻找方法来满足汽车排放的标准。作为回应本田宗一郎建立了空气污染控制（AP）实验室，团队只有30名工程师，负责研究排放控制系统。当时本田还是一家摩托车公司，刚涉足汽车领域，也没预算来开发昂贵的新技术去控制车辆的污染。甚至缺乏测量其发动机污染的能力。研发总监塔斯库伊达在回忆中说，当时对空气污染的原因也没有答案。

“我们所拥有的只是一个测量一氧化碳的设备”，他说，“我们甚至不得不问什么是氮氧化物（NOx）和碳氢化合物（HC），因为在日本没有可以测量它们的设备。起初我们使用气相色谱仪，当抽入注射器的废气被化学试剂处理后，可以看到颜色反应。然而，用这种方法有时滞，在测量时发动机的状况会发生变化。根本无法应用我们的发现"。

当他们建立了正确的测试能力，本田AP实验室的工程师们对昂贵的催化转换器的解决方案并不看好。相反，当时的广告口号是 “我们让一切变得简单”，创新了一种更简单、更便宜的解决方案，命名为 "CVCC"。这代表了复合涡流控制燃烧，字面是故意模糊的，因为本田在获得专利之前就宣布了这项技术。本田宗一郎的意图是通过在产品准备就绪之前宣布产品来激励他的工程团队，这样他们就会感到压力，从而努力工作。

“我们仍在处理我们的专利申请，这意味着发动机的名称必须精心设计，以便公宣时不泄露其结构的任何机密。而且我们还没有决定如何输送油料。大家集思广益想出了一个独特的名字，有冲劲的名字。”

CVCC是一种解决稀薄燃烧的方法，让本田的发动机在空气/燃料比例低于14.7:1的理想化学比例下运行。更少的燃料进入意味着更少的不完全燃烧的燃料作为污染出来。这在理论上是好的，但在这一点上，汽车制造商并没有能够在实践中采用这一想法，因为贫油混合燃料更难点燃。使用双火花塞和高旋流进气口的实验失败了。

本田看到了预燃烧室，这是柴油发动机中采用的设计。

CVCC发动机使用预燃烧室来启动燃烧，这是燃料混合物为14.7：1的隔离区域。当预燃烧室点燃后，一股火焰从预燃烧室射出，继续点燃主燃烧室中的贫油混合物。由此。CVCC发动机的排放物非常干净，足以满足美国1975年新车清洁空气法案的要求，不需要昂贵的带有贵金属活性成分的催化器。EPA于1973年3月19日在华盛顿特区举行公听会。在会上只有本田和东洋工业公司(马自达)证明可以满足1975年法规。1973年12月，本田第一款搭载CVCC的量产车，初代思域civic诞生了，随即开始了美国EPA的认证工作。其实思域在第一次提交测试时是失败的，本田团队调查发现是美国的测试点海拔比日本高几百米，测试人员油门控制方式和日本也不同......经过调整后, 1975年思域在测试中取得了惊人的成绩，获得排放和燃油经济的双重突破，逼近50MPG （6~8升/100km）油耗，对当时美国车普遍的20MPG，一年油钱就省一辆本田。这个历史十分类似近年的PRIUS秒杀美国车。因为没有催化器，CVCC可以加有铅或者无铅汽油，不会像使用三元催化器的美国车面临无油可加的困境。随后CVCC进化到第2代，增加三元催化，以及电喷CVCC，CVCC止于1987年。

1975年后，本田连续四年在美国环保署的燃油经济性评级中名列前茅。本田能够阶段性地 "保持简单"，通过简单地思考来生产更便宜、更简单、更耐用和更有效的解决方案。这项技术红利延续至今。

毕业后一直在日企从事发动机的开发，也在日本工作过，深有感触。

从我的个人感觉，日本发动机绝对参数上并不算特别先进，但是实际均衡性做的还是比较好的。核心技术并不是采用了什么什么硬件，而是为何用这些硬件，以及用二流的硬件做出准一流的效果。

从绝对参数来看，比如丰田的TNGA2.0L/2.5L发动机，或者本田的地球梦1.5T发动机，或者马自达的创驰蓝天G系列发动机，在如今的时代，硬件参数都不算顶尖。比如丰田的发动机，高压直喷只有20MPa，本田的L15发动机和国内绝大多数1.5T的硬件规格一模一样，比如马自达创驰蓝天G系列甚至还没有用上外部EGR系统。它们的账面参数并不是最高，如今已经被自主品牌各种完爆，但是它们的实际油耗or性能or可靠性依然优于行业主流水平。

现在媒体搞一个拆车节目就可以知道各个子零件的供应商，车企的解析对标团队技术实力会更强，通过3D扫描就可以逆向建立三维数据，通过拆解对标可以知道零件的具体供应商，甚至能知道这个供应商这个零件的具体参数和价格水平，硬件结构早已不是秘密。控制层面虽然不知道具体逻辑，但是最终效果也可以通过OBD进行初步分析，大体知道一些方案。

但是，这都不是难点，真正难点在于用这种二流的硬件和低硬件成本，做出了准一流的水平。

举个例子，比如丰田的发动机，热效率40%，这是在比较入门的硬件结构上实现的，不少拆车媒体都在喷它的硬件，很多黑科技都没用上。用同样的硬件规格，国内车企其实很难做到这个性能水平的。所以这些车企并不怕人家搞逆向开发，逆向的最终结果也是接近而不是超越。但是国内优势也很明显，干嘛非要用一样的材料炼药？我明明可以用更加高规格的硬件，在其他手段降低综合成本啊！从而达到或者实现更好的技术指标，20MPa高压直喷不行，就上35MPa；机械水泵不行，就用电子水泵；EGR效果不够，上低温EGR；常规排气歧管无法解决爆震那就上集成式排气歧管。。。

为何日本的企业喜欢or善于用二流硬件做准一流效果呢？一方面和日本人性能有关，干什么都是抠搜抠搜的，追求够用的原则，加速够用就好，排放达标就好，油耗够低就好；一方面也和核心技术有关，内部的体系文件和Know How数据库非常详细全面（小到螺栓的扭矩校核方法、操作物品摆放顺序、数据填写的步骤都有详细的规范），技术积累也足够丰富，二流的硬件能够实现较为完善的调教。对于大公司来说，体系文件和Know How数据库才是关键的核心技术，长盛不衰的法宝。

日本企业是非常怕这些东西的泄露的，以前我所在公司的电脑是模拟机一直被监控，手机也没有摄像头，出入要过安检，就是防止把技术资料带出去。现在公司曾经发生过有人把技术规范放到百度文库，被发现后直接追责，现在也对技术资料高度保密，不同层级接触不同材料，关系者外密，机密，极密等等。。

在大变革的技术井喷时代，抠搜抠搜的方式并不适合；在技术稳定时代，日本这种模式才有机会。