如何看待程维发滴滴内部信承认亏损，称滴滴从未实现盈利，将把运营重点放在安全？ 第1页

在一个能赚钱的领域、对司机的抽成这么高的情况下、做到了垄断，还无法盈利。

滴滴在暗示： 那是因为我们有良心，钱都用来补贴司机、技术研发、回馈社会了。

实际情况呢？ 我认为是管理失效、运营效率低下，成本虚高。

一、乐清遇害女孩葬礼事件：管理失效、人浮于事

在乐清女孩乘滴滴顺风车遇害之后，滴滴派两位年轻人背锅，穿拖鞋、提营养品、面带笑容地去慰问。

这反应出几个问题：

• 管理失效：全国性舆论事件，谁都可以预见到，这样的“公关”手段只会给滴滴招骂。但滴滴还是做出了这样对自己不利的事情。很明显，管理失效。
• 人浮于事：先不从价值观层面谈，这样的滴滴公关部门，对于滴滴有任何价值吗？ 他们是不是混吃等死的蛀虫呢？

从这件事情中可以看出滴滴的运转效率有多低，那亏40亿有什么奇怪的？

亏40亿不等于滴滴为社会让利了40亿，而是自己的蛀虫吃掉了40亿。

同样的，在郑州机场事件之后，继发乐清女孩的事件，也深刻反映出管理失效的一面。

这个量级企业，在管理失效到这个程度上，不巨亏是不可能的！

这到底是一个创新人才集聚地呢？ 还是一个仓鼠腐败的乐园呢？

二、把大众当傻子耍的公关说辞

亏损40亿

仿佛暗示，为社会多做了40亿贡献？

补贴117.8亿元

补贴的钱，难道不是从司机手里的高佣金中抽来的？

和滴嗒比比，哪个网约车平台中，佣金高以“天下苦秦久矣”。

抽200亿、补117亿就可以沾沾自喜，就可以愚弄在众的话，那明年我看要抽400亿。

好胜心盖过了初心

好一个"好胜心"，修辞手法卓越！

毛利率1.6%

拿GMV当营收来计算毛利率……滴滴这是想改变会计规则吧。

什么意思呢？

比如一家银行，贷款100万元给个人买房，一年之后收到利息6万元，运营成本4.4万元。

• 会计算法： 毛利率 = 1.6万/6万元 = 26.67%
• 滴滴算法： 毛利率 = 1.6万/100万 = 1.6%

是不是因为还没上市，就可以故意压低自己毛利率啊？

故意压低毛利率，我猜这届滴滴公关的策略是：苦肉计！

那就，看看黄盖演得咋样吧！

三、研发费用

研发费用71亿元。

是不是研发费用多，就是值得尊重的企业了呢？成果在哪里？

是否记得，一汽还花了150亿研发红旗汽车呢。它打败奥迪了吗？就连花钱比较大手大脚的蔚来汽车，花一半的钱的研发成果也比他多的多。

滴滴作为互联网出行的新型企业，很难根据已有案例来判断： 研发费用是否真实、研发成果是否显著。

唯一的方法，也是很简单的方法 —— 引入竞争。

我并非对美团有什么好感，京东做也好、美团做也好，一定要 有滴滴的竞争者！

这又不是什么经济学上的“自然垄断”行业，凭什么容忍滴滴垄断呢？

滴滴目前在如何构建竞争壁垒？

有一位高学历师弟，刚毕业在政府部门工作两年，拿到了北京户口，然后被滴滴挖走了。我很奇怪，一个学公共管理的，科技型公司滴滴为啥要挖？ 一问才知道，主要的工作内容是“政府关系维护”。

至于薪酬多少，就不透露了。只能说是“令人非常满意”、令我瞠目结舌。还有一丝丝忌炉，让我觉得苦读技术真是白学了，不如选来钱更快的职业规划。

当时我不以为意，就想，这传统出租车的势力，确实是根深叶茂啊。滴滴招点这种人才来保护自己，与传统出租车的黑势力竞争，也算是理所应当。并暗自觉得：滴滴已经是一个成熟企业啦，是一个“社会我滴滴”啦，不用担心滴滴被传统出租车行业欺负了。

然而 ，也许我的这个想法太幼稚了。

前一段，与几个投资机构的朋友吃饭，聊起了美团打车的问题。他们说，美团打车现在遇到的核心问题是：牌照问题，政策性准入问题！

美团从2017年2月在南京试水网约车项目，一路并不平坦。
2017年12月传出7城出击轰动一时，却卡在各地牌照环节，直到2018年3月成功登陆上海出行市场，又引发新一轮监管。
美团更新招股书显示，如果未能继续持有现有的网约车服务许可证及牌照，将需要根据国家及地方的网上预约出租车规例于相关城市中止网约车业务的营运。如果在新增的城市未能获取新许可证及牌照，则亦未必能在该等城市推出网约车服务。

那么问题来了，为什么滴滴能拿到牌照的城市，美团打车却说自己可能拿不到牌照呢？

滴滴的研发费用是用来提高安全服务、提高技术水平上了呢，还是花在牌照相关的门门道道上了呢？

我必须得承认，因掌握信息有限，上述推断有很大的主观成分。因此，我们必须得考虑一种可能性：

难道是政府部门自觉地为滴滴维护垄断地位？这合理吗？

同济大学知识产权与竞争法研究中心研究员刘旭曾表示：

滴滴、快的合并后已经在全国叫车平台取得了支配地位，并利用这一支配地位获得了在全国大部分城市的专、快车市场支配地位；滴滴再次收购优步中国后，进一步巩固了在各地受监管的专、快车市场和不受交管部门监管的顺风车市场支配地位，严重地限制了竞争，“在我看来，两次并购都应该禁止。”

相对于传统出租车，网约车是个好东西。但垄断不是。

既然好胜心太强，那就把也想做网约车的美团、京东都放进来，同台竞争。

相信这是于国家、于企业、于人民都好的多赢选择。

抱歉，因为实在看不下去，所以写了此篇情绪化比较严重的回答。如果对您有打扰，在此向您表示歉意！

想替滴滴喊10086个“冤”

2018年以来，滴滴陷入负面舆论的漩涡，批判滴滴的文章不胜枚举。

然而问过身边的很多人，他们和我一样，都很支持滴滴的发展，只是很多时候，我们的声音都“被代表”了。大量自媒体们的转载、洗稿等行为，常常让我们笼罩在同一个声音下，并渐渐消磨我们独立、冷静思考问题的能力。作为滴滴的一名用户，写这篇文章是想声援一下滴滴，毕竟滴滴让我的出行更加美好。这篇文章权当是让大家换个思路。毕竟，大字报式的批评很容易，而褒奖很难；一味的责难很容易，而理解和共情很难。

滴滴作为网约车企业，基本的价值主张是让乘客快速叫到车，并安全、快速、便宜地到达目的地。叫车难、定价贵、不安全等都是批判滴滴的一些主题，下面，我就舆论对滴滴批判的几大热点话题谈谈我的看法。

指责1：滴滴不安全？

2018年的两起恶意伤害事件，让滴滴开始正式深度陷入负面舆论的漩涡。滴滴不安全一时成为了众多媒体的大标题。但是，滴滴真的不安全吗？

滴滴每天约完成3000万订单，全年估计拥有近100亿人次的客运量。而我国交通运输部的统计数据显示，2016年我国出租车的客运量达到377.35亿人次，所以滴滴的客运量约为全国三十多个省市出租车公司客运总量的四分之一。然而，滴滴平台上出现的恶意伤害事件的概率高于出租车行业的四分之一吗？我想可能也未必。上百度搜索出租车司机伤人相关词条，一样出现大量的结果。

相反，和出租车相比，滴滴对于安全有更多的保障，比如定位功能、一键报警功能、行程分享功能、司机车牌号及个人信息乘客在APP上可见等。传统的出租车均不具备这些功能。即使在出事前一键报警功能被藏得很深，但是定位、司机信息和车牌号对乘客公开等功能也是优于出租车的地方。并且当前，滴滴在全力投入安全，相信未来会做得更好。

此外，在滴滴出现之前，我国存在着大量的黑车，尤其是在三、四、五线城市。黑车爆出的伤害事件也常常见诸报端。即使到现在，黑车在中国还广泛存在，来自小城市或者经常出去旅游的人们应该深有感触。就连武汉这样的新一线城市，一些黑车还经常在公交站旁揽客，“去光谷大道五块走不走？”。前段时间去了阳朔、丽江、大理，福建南靖土楼等地旅游，黑车司机在这些城市都广泛存在，南靖等地司机们的报价也是充分体现了价格歧视，他们相机行事，随意报价。而且，作为乘客，我们很难知道这些黑车司机的信息，安全保障也堪忧，这时我多么希望滴滴的存在。

滴滴实际上是帮助政府把我国广泛存在的黑车变得正规化，帮助政府解决了人民群众出行的大问题，帮助政府解决了就业问题，帮助更多的人享受零工经济的额外收益，帮助社会实现了节能减排，这样不仅没有受到褒奖，反而还成为了众矢之的？私以为，滴滴对社会创造了很多的正外部性，却未能享受这些收益，反而承担了很多不该由其承担的社会问题带来的负外部性成本。

我认为，就算滴滴再投入1000个亿，也无法完全杜绝恶意伤害事件的发生。出租车公司司机审核严格，还有政府背书，不也一样常常出现恶意伤害的事件么，而且频率并不见得比滴滴低。并且，并不是所有伤害别人的人本身就是坏人，一些伤害别人的人可能是因为拆迁不满、破产、走投无路、离婚、嫉妒、抑郁以及受到各方面重大挫折等因素，一时产生恶意，从而导致了犯罪，比如近几年爆出的一些所有人眼中原本表现优异的博士生会因为压力和嫉妒伤害同学等事件。诚然，做好审核是必要的，但审核只能保证司机过去没有犯罪，但无法预知未来是否会犯罪。滴滴在事前控制上越做越好了，目前在事中控制和事后控制方面所做的努力大家在APP中就能看出来一些，未来希望还能继续加强。

再者，一些真心想作恶的人，即使不在滴滴的平台上犯案，也有可能会通过外卖、快递等平台犯案，亦或是直接当街或入室作案。快递小哥伤人、外卖员伤人、饭店服务员伤人……这样的事件不也是屡见不鲜吗？这些犯罪案件的背后，完全是因为平台的失职吗？

真正要降低犯罪率，还需要依靠政府的力量，去做好安全保障，去从各个方面去解决好民生问题，关注各方面人群的利益，从根本上降低社会戾气，降低犯罪率。

的确，人命关天，任何一个生命都需要被珍视。滴滴并不是没有责任，也不能完全为滴滴开脱，但把所有的锅全部让滴滴来背可能并不公平。企业的权责边界在哪里，可能需要更明确的划分。

私以为，滴滴这次事件被引爆的原因有很多，我想一是因为两起事故发生的间隔时间短；二是出行业务和消费者直接相关；三是因为互联网行业本身就离媒体近，容易被关注到，媒体也都喜欢蹭热度不嫌事大；四是因为滴滴的政府庇护不足，反观出租车行业，出现的事故大多数会被当地政府出面平息，因而传播度没那么广；五是因为滴滴势头太猛，树大招风，2018年美团等一大批竞争者开始进入这个市场，一些汽车厂商也纷纷成立了出行公司，因而要把事情闹大以便趁机打压滴滴这个竞争对手。

指责2：滴滴打车越来越贵？

说滴滴打车越来越贵之前，我们先想想，外卖价格是不是也越来越贵？去餐馆吃饭的客单价是不是越来越高？车厘子是不是也在不断涨价？衣服的价格是不是也越来越贵？企业的采购成本是不是也越来越高？汽油的价格是不是一直在涨？我们的工资是不是整体也在不断上涨？……对于滴滴而言，它的人力、物力等各项运营成本也在不断上涨。尤其是当前政府对于合规性的要求越来越严，滴滴的相关投入也越来越大。成本上升，进而导致价格上涨，这不是几百年来商业世界一直在演绎的法则吗？猪饲料价格上涨，猪肉价格不也上涨了吗？我们在别的产品和服务上能够接受价格上涨，为何在出行上不行？

其次，滴滴拼车、快车的定价目前的确是在不断接近出租车，但并没有高于出租车。然而，我们可以对比出租车和网约车这两个产品。打出租车需要在路边等车，需要手动付款，需要保管发票，无法预知抵达时间，无法预知等车的时间，无法预估费用，车辆预约不方便，而滴滴提供了这些增值服务。即使抛开这些增值服务，随着当前对网约车司机和车辆的资质要求越来越严格，滴滴的安全性越来越高，出租车和网约车提供的打车这项基础服务是同质的，并且滴滴网约车的一些车型还优于出租车。因此，滴滴的定价为何要比出租车低？

再者，滴滴定价就算高于出租车也不算过分。出租车拥有政府补贴，而滴滴没有。网上的资料显示，仅北京市6.6万辆出租车每年就能获得8.7亿元的政府补贴。由于出行关乎民生，因此滴滴的涨价较为敏感。但我们可以拿民生领域的一些细分领域做类比。医疗方面，私立医院定价大大高于公立医院；教育方面，私立学校定价大大高于公立学校；食品方面，私营餐馆定价大大高于公立学校食堂；租房方面，市面上房租价格大大高于廉租房、公租房。那出行方面，私营企业为何不能比享受高额政府补贴的国有或混合经营的出租车公司定价更高呢？

再者，出行市场总体上供不应求。按照经济学法则，供不应求，滴滴这个卖方议价能力增强，它有权在不违反物价局规定的范围内涨价。我们也能看到，滴滴的价格虽然有所上涨，但涨得并不算多。滴滴饱受争议的动态调价机制也主要出现在高峰期，主要是为了解决运力区域分布不均的问题，让司机愿意来热门地区接单，从而让乘客更容易打到车。回想一下，网约车时代到来前，我们打出租车的时候跟司机说要去某个地方，司机如果知道中间交通拥堵地区，是不是常常拒载？对于春节每单加5元这个事情，很多人也在诟病。首先，春节期间司机本身较少，不增加司机收入，司机的出车意愿就更低，进而大家打车更难。并且，调度费和春节订单加价这些是全数给司机了，滴滴并未占用这部分金额。退一步讲，春节期间，就算滴滴涨价也无可厚非。滴滴不是公共交通，春节期间民营的机票涨价、客运汽车涨价、饭店酒店涨价，大家对这些都能接受，为何不接受春节期间滴滴涨价？

最后，很多人喜欢把现在的价格和滴滴补贴大战时的价格相比，从而得出结论滴滴价格大涨。是的，和补贴大战时相比，外卖涨价了、共享单车涨价了、打车涨价了、生鲜电商涨价了……依靠补贴教育市场的新鲜事物均出现了价格上涨。大补贴时，1块钱吃外卖，1块钱打车，0元骑单车。对于消费者来说，这当然是好事。但是，作为理智的个人，长期这样似乎不合乎价格规律。刨开商业模式不看，外卖也需要原材料、厨师、外卖小哥等基本元素；打车需要车、汽油、司机等基本元素。这些成本有生活经验的人应该都能做一个基本的定价，因此一个商品的定价总不能低于这些成本吧，更何况商家还有软件成本、营销成本、日常运营成本等等。

长期一味强调离谱的低价，只会使企业盈利不足，创新和研发投入不足，进而导致产品和服务的下降，甚至导致新的商业模式覆灭。或者是，售价大幅降低，会让企业更加注重成本节约，从而出现偷工减料、以次充好的问题，外卖行业不就是很明显的例证么？

再者，羊毛总归出在羊身上。如果我们直接付出的成本低，那么我们必须要间接付出更多额外的成本。例如，商家拿我们的隐私去交换（如，用户数据的变现等），拿我们的时间去交换（如，浪费我们的时间让我们去看广告等）。这些成本其实更高，只是我们现在已经被市场教育得不太敏感了。当然，这也与经济发展水平有关。中国大多数消费者更愿意拿隐私换便利、拿时间换低价，而发达国家的居民在这方面有更多的顾虑。当然，隐私、时间与用户体验和用户所付出的成本之间并不是完全无法调和的矛盾，商业模式还需要依靠技术创新去支撑。

指责3：用滴滴打不到车？

打不到车怪滴滴？你买不到限量版的鞋会怪卖鞋的吗？你买不到菜市场新鲜的蔬菜会怪菜市场吗？你抢不到新出的一款需要抢购的手机会手机厂商怪吗？不会，你会宁愿自己多出钱，或者更早来排队抢。为何到了滴滴这里，你无法购买到打车服务就要怪滴滴？

的确，现在叫车越来越困难了。但是，滴滴何尝不想让用户都打到车，既获得更高的用户满意度，也让自己赚更多的钱。滴滴每天也有很多的订单无法完成，原因是运力不足。可是，滴滴的运力不完全由自己决定，政府在很大程度上影响了运力的供给。近几年，对于网约车的限制政策层出不穷，限制政策包括车型、排量、车牌照、户口等各个方面，因此合格的司机和车辆都在大量减少。这就是现在打车越来越难的主要原因。最近Uber正在起诉纽约市政府，他们控制纽约市政府限网约车数量致打车难。在中国，这种双向互动很难实现。

当然，作为一家提供出行服务的公司，让用户能够叫到车是其最基本要实现的价值主张。没有实现这个最基本的价值主张，滴滴就会失去用户的信赖。滴滴一直在努力扩张运力，还不惜从轻模式变为重模式，增加自有车辆，努力让用户打到车。而最终要实现让用户更容易地打到车，还需要政府适当放宽对网约车的限制。

再者，按照经济学原理，网约车这个市场供不应求，应该会有更多的市场新进入者。但是，为何其他公司并没有快速扩张呢？政府的牌照是一方面原因，但是最近美团、上汽等很多公司也拿到了更多城市的牌照了，然而他们并没有快速扩张业务，可见这个业务有多难做，背负的责任有多大。

最后，出行是一个民生问题。人民的出行需求无法被满足，到底是谁应该负主要责任呢？我想，把全部责任归咎在一家民营企业身上可能并不合适。

指责4：滴滴垄断市场？

市场份额大不等于垄断。据我粗浅的经济学知识，经济学领域对垄断这个词的定义也有很多的争议，法律上对于如何判定垄断也不够明确。

我认为，滴滴的确在网约车市场占据了很大的市场份额，但是这并不等于垄断。滴滴并没有设置无法让其他企业进入这一市场的壁垒，其他企业进不来或不进来我想主要是缺少牌照，资金、技术等各方面实力不够，网约车业务难度大等方面的问题。君不见多家企业拿到了网约车准入资格，但迟迟未扩大市场吗？就连美团这样的互联网巨头，拿到北京市场的网约车准入资格后，也没有贸然进来北京。易到用车、首汽约车、神州专车、吉利旗下的曹操专车等成立了好几年，业务扩张速度也不够快。

退一步讲，如果是因为牌照问题造成的行政壁垒，那这就属于行政性垄断了，是相关部门在制度设计和行使中出现的问题，不能全怪早期获得政策红利的企业本身。传统出租车行业不就是典型的行政性垄断么。

滴滴是制度创业的代表产物，滴滴根据“法无禁止皆可为”的原则，在制度的缝隙中萌芽、生长。滴滴获益于政策支持得以发展壮大，滴滴也因为政策的不确定性和模糊性，需要承受巨大的制度成本。滴滴网约车司机或车辆因不合规被查，滴滴作为平台需要承担罚款费用，网传这一成本每年达到数亿元。

指责5：滴滴服务不好？

扪心自问，有了滴滴，我们的出行是不是更加便利了？大多数人的答案应该是肯定的吧。可能一些人也会说没有，说没有网约车之前打车还容易一些，是滴滴让我们在路边等不到车。那是因为这些人忽略了一个事实，随着人们消费水平的提高，随着加班现象的加剧，随着出游人数的增加，现在打车的人数大大增加。刨除网约车，仅靠社会上现有的这些出租车，我们的打车还会像10年前那样容易吗？

的确有一部分出租车司机通过滴滴平台接单了，分流了路边扬车模式的出租车司机，但是滴滴对于出租车没有收取任何抽成，这也是滴滴被迫妥协的结果。滴滴投入如此多资金、技术、人力、物力，然而却不得不被出租车搭便车，这对滴滴公平吗？滴滴的确是依靠自身的产品和商业模式创新冲击了出租车公司的原有利益，但商业世界本来就是弱肉强食。网约车刚出现时，出租车司机纷纷罢工闹事，仿佛是会哭的孩子有奶吃，但出租车公司一直都是巨婴，没有想着依靠技术和服务的提升去打败网约车，只想活在政策庇护的襁褓里安稳度日。回头想想，我们10年前坐出租车的体验和现在坐出租车的体验有变化吗？嗯，没有。未来人工智能抢了各行各业的人的工作，我们该怪谁？难道怪人工智能吗？

再者，从个人的打车体验来看，并没有明显感觉到坐网约车的体验低于坐出租车，很多网约车司机的素质都高于出租车司机。滴滴的司机评分机制也会让服务素质较差的司机逐步被淘汰，而出租车司机仿佛是铁饭碗，很多素质不佳的司机也长期跑着出租车。我们遇到了服务质量不好的出租车司机，想要投诉十分麻烦，而在滴滴平台上，可以一键投诉或直接给司机打低分。

此外，不要将滴滴直接与首汽约车、曹操专车、神州专车等网约车平台直接进行对比，首汽等公司提供的是专车和豪华车服务。而滴滴提供的是多层次的出行服务，包括拼车、快车、优享、专车、豪华车等。因此，在做对比时可以将他们与滴滴的礼橙专车进行对比。并且，这些公司的业务模式主要是自有司机和自有车辆，这和传统出租车公司的模式并没有很大的差异，而滴滴才是共享经济的真实践行者。滴滴顺风车、拼车、快车、优享等产品充分调动了社会上闲散的运力，不增加新的汽车，却增加了更多的可以让人们坐汽车出行的机会，其创造的价值更多。

最后，滴滴平台上的司机近千万，来自各行各业，很多就是我们身边的亲人、朋友。滴滴平台可是说是对我们社会的人口做了一个大抽样，抽样范围广、样本量大，样本较为有代表性，因此滴滴平台上司机的平均素质大体可以反映我们社会上所有人的平均素质。要全面提高滴滴司机的素质，不仅要靠滴滴的努力，更是要依靠政府、学校的力量，去提高中国人口的整体素质。

滴滴作为中国网约车行业率先吃螃蟹的企业和当前规模最大的企业，在中国市场，它没有可供借鉴的依据，各项业务的开展都要自己去踩坑，都要自己去和政府交涉，成本之大我们可以想象。其他公司不愿意现在进入或不愿意在当下大规模扩张，大概也是想看滴滴摸索过后的情况，然后享受后发优势吧。

指责6：司机收入低？

在朋友圈看到一个报社记者写的一段文字，“一个滴滴司机说自己以前一个月赚小两万，现在只有七八千”，以此来批驳滴滴。先不论这个数据的真假，不知道这位怨言很多的司机现在和之前每天工作的时长和接单的数量是否一样？不知道之前是不是因为有补贴所以拼命接单？不知道这位司机现在服务乘客的质量是否和以前一样？是否因为被乘客给了差评所以被剥夺了优先派单的权利？再者，抛给大家一个问题，司机觉得自己月赚2万才是合理的，你觉得呢？毕竟人都是贪婪的，大概每个人都不会满足自己当前的工资，所以有些牢骚听听就好。

起早贪黑、辛苦接单、待客如宾的司机，一个月赚2万无可厚非。从网上曝出的一些滴滴网约车司机的账单也的确能看出，确实有一些司机能实现月入超过2万，可见努力工作的司机是会得到更高的回报的。滴滴的司机策略团队也不会傻到去伤害对平台忠诚的司机。然而，服务态度不好、服务质量不佳、服务时长不足，不仅是司机，这在任何行业都是挣不了高薪的。

滴滴司机的收入的确不如补贴大战时高，但司机们也应该懂得，这样补贴显然是无法长久的。任何行业都是这样，浪潮褪去，沙滩上耸起的沙丘会被冲散，一切回归平静。目前滴滴司机的收入的确下降了，但没有明显的不合理。

对于司机收入定价的问题，应该如何去评估呢？我想用几个对比。

首先是与出租车司机进行对比。根据我的了解，出租车司机没有月入过万。问过一些出租车司机，他们说的收入从三千多到八千多不等，但是也是满嘴怨言，嫌自己工资低。但政府对出租车公司有补贴，所以出租车司机有社保等福利。但网约车司机与滴滴这个平台到底是何种法律关系，曾在知网上看过几篇文章，貌似目前学术界和法律界也没有明显界定。并且很多网约车司机是兼职的，因此没有社保也算正常吧。据说出租车司机的收入比网约车高，但估计也不会比跑全天的司机收入高很多吧。就算出租车司机的收入比网约车司机高，但是能进入出租车公司的司机本身可能就具有一些网约车司机所不具有的社会关系和资源禀赋，就好像在其他行业，这些出租车司机获得了审批制下有限的配额，所以这些人能获得更多的福利。

其次，是与快递小哥、外卖小哥进行对比。个人觉得出租车司机和快递小哥、外卖小哥的工作性质类似，并且感觉其实快递小哥、外卖小哥的工作更加辛苦。但是，苏宁易购发布的《2018快递员群体洞察报告》显示，中国快递员平均月工资在6200元左右；蜂鸟配送的调查显示，外卖员骑手平均月收入在4000到6000元。考虑到网约车司机本身拥有车辆这一更高级的生产资料以及驾驶技能，所以似乎可以获得一定的收入加成，但整体上，全职的网约车司机月收入不高于1万还算合理吧。

再者，是与这些网约车司机之前的工资相比。滴滴作为网约车平台，吸纳了大量人员的就业，帮助政府解决了一定的失业问题。人都是理性的、流动的，如果别的工作机会收入更高，工作的舒适度和开车类似，准入门槛和当司机相近，司机们当然会去到其他的工作岗位。司机们没有去其他岗位正是因为司机目前的投入产出比还算合理。

当然，从公开资料就能看到，当前网约车司机是相对稀缺的资源，因此滴滴也一直在做司机生态，一直在平衡乘客和司机的利益分配，一直在努力提升司机的收入。

指责7：顺风车不应该存在？

最近让顺风车回归的声音在网上越来越强烈，哈啰出行也在全国范围内上线了顺风车。一些人说，让滴滴顺风车下线的是这些人，让滴滴顺风车回归的也是这些人。我想，其实让顺风车灭亡的人和真正坐顺风车的并不是同一拨人，毕竟真正愿意省钱坐顺风车的人的声音是很难被听见的。正如让咪蒙毁灭的也不是咪蒙的订阅用户。声音能被听见的写手们高高在上，或代表着背后的金主，或代表着他们自己。

很多司机希望顺风车重新上线。在大理旅游时，从双廊到大理机场，坐的是黑车，客单价50元还算合理，但司机告诉我，他们这里的司机更希望顺风车归来。有顺风车的时候，他们获客更容易，不用自己到处找人拼车，每天能跑更多趟，乘客付的钱也更少。对于有车一族，他们也希望能够通过开顺风车，降低自己日常开车上下班的成本。作为低收入的乘客，我也希望顺风车上线，这样打车的价格会大大降低。

当然，当前顺风车的确存在安全隐患。隐患的出现概率需要靠滴滴这样的网约车公司投入更大的精力去降低，但个人感觉，顺风车司机的审核的确存在一定的难度或成本收益不匹配。

顺风车的经营和发展与和我们社会整体的素质相关。文青们搭车旅行这样的现象一直存在，广东春节返乡潮中的顺风车也被广泛报道，绝大多数幸运的人能够免费的顺利抵达目的地，但也爆出了一些伤害事件。绝大多数人都是善良的，但善良的人偶尔也可能会心生邪念吧。

我觉得，顺风车业务也依赖于人与人之间的信任感，依赖于整体的人口素质。当我们社会的文明和人口的整体素质更进一步时，顺风车的安全隐患才能根本上降低。

最后，从整体上来讲，顺风车模式是真正的共享经济。它不增加新的成本，却能创造更多的价值，有助于解决节能减排、降低交通拥堵、降低顺风车司机和乘客的出行成本。在保障安全的前提下，真切希望顺风车的回归。

指责8：滴滴大面积裁员？

最近滴滴主动曝出裁员信息，媒体便开始借题发挥，大肆批判商业模式等各方面不行，仿佛滴滴大厦将倾。滴滴覆灭了，我们的出行会变得更好吗？还会有其他企业能做得和滴滴一样好吗？上千万人的就业问题又该如何解决呢？

首先，滴滴的确是裁了2000人，但是网上曝光的PPT图片显示，滴滴是裁掉非核心业务和绩效相对较差的2000人，在网约车这个主业上增加2500人。媒体选择性地报道了前面一个数据。值得一提的是，预计新增的2500人中，安全相关的人员占了不小的比例，可见滴滴一直在为做好安全保障而持续努力。

其次，经济大环境不好，其他互联网公司也在裁员，金融等各个行业都在裁员和缩减薪资奖金。所以，滴滴并不是例外。

再者，从企业战略上讲，企业进行战略变革是正常的，砍掉一些不盈利的业务也是每个公司都会做的事情。特别是在外部环境不利的情况下，企业获取新的资源更加困难，因此企业通常会采取聚焦战略，砍掉非主业，巩固和发展主业，这不是很寻常吗？

最后，裁员有时候并不是坏事，人员冗余造成的层级过多、人浮于事、低效运行对公司的长期发展危害更大。最近，网上热传的滴滴的裁员补偿方案不也能看出滴滴的厚道么。

管理大师西蒙说，管理就是控制。而控制的关键就在于控制信息。融媒体时代，信息爆炸。然而，爆炸的信息大多数是重复和冗余的。一个热点事件出现后，或是一篇文章大火后，大多数自媒体平台忙着蹭热度，懒于原创，懒于核验信息真假，通过转载、洗稿等方式跟进，让我们的阅读空间里充斥着同一种声音，这就导致我们看到的信息和观点常常比较同质和片面，因为这些文章的主要观点都是最初那篇原创文章作者的观点。很多时候，我们并不知道真相到底是什么，只是被自媒体们带的节奏所裹挟、所控制。这也解释了为什么现在“反转新闻”越来越多。自媒体越发达，信息快餐就越来越多，我们独立、冷静思考的时间也就越来越少。

最后，问大家一个问题，如果同样距离下，滴滴的客单价比出租车略高一点，你还会用滴滴吗？

我会用。因为我不想在炎炎夏日和寒冷冬夜在路边等车，我不想在焦急中等待未知。我想预计到自己还要等多久才能打到车，我想知道自己大概还需要多久能到达目的地，以便让我根据自己的日程合理安排时间；我想提前知道自己大概要付多少车费，以便让我根据自己的消费能力选择合适的交通工具；我想在第二天一早要赶飞机时提前约好车；我想让自己的出行有更全面的记录；我想下车后直接飞奔目的地，不想再折腾半天去付钱；我想让打车报销更加方便，不用担心发票不见了；我不想当行李落在出租车上时不知道载我的是哪个司机、哪辆车；我想有更直接的投诉维权渠道……滴滴提供了这些出租车没有的增值服务，我愿意为这些服务进行适当付费。

网约车是一个全新的业务，当前相关政策不健全，中国市场也没有合适的参照物，因此滴滴仿佛在黑夜中摸索前行，难免会时常碰壁。作为滴滴的用户，衷心希望滴滴活得更好，实现其“让出行更美好”的使命。加油，滴滴！

注：本文所有观点皆为一名高校在读学生的个人独立观点。文中的资料均来自于公开资料、自己打车时的调研和一丢丢学术研究。欢迎冷静式对话，拒绝大字报式的谩骂。