铁路国营好还是私营好？ 第1页

挺不想回答这种问题的，因为只要回答了必然就会有很多争吵，吵多了会很烦。

国外的情况我不了解，我就说国内的情况，从几点展开说：

如果觉得太长没耐心看下去，那么看这一段就够了：

1、普通客票价格极低，铁路客运除高铁外一直亏损，原因是低票价；

2、铁路的负债主要来自建设车站和线路，航空公司能盈利是因为航空公司不需要建设机场；

3、铁路人力成本不占大头，所以不管如何精简都不会对利润造成多大的影响；

4、一些弱智的民众的想法是：票必须便宜，同时必须好买，同时铁道部还不能亏损；

5、私有化的前提是要有利益，目前利益的增长点要么是砍掉客运，要么是涨价，所以任何私有化都不符合我们个人的利益，利益不会凭空出现；

6、铁路使用的不是纳税人的钱，是银行的贷款和债券，如果国家把铁路的车站和线路的建设权收回去，实现建设和运营的分离，那才是真正侵占了纳税人的钱。

---------------完整回答---------------

一、现有铁路的客运和货运机制，以及票价对比

现在铁路整体上都是以货运补贴普通客运（不含高铁）的，只有部分高铁线路是盈利的（指客票收入大于银行还款），这一点是毫无疑问的。

普通客运票价从九几年开始就一直没变过，网上有人贴过北京-武昌的软卧票价，从1996年开始至今都是280块钱左右，这么漫长的时间里大部分东西都涨价了，而火车票票价一直没变过。（具体的票价构成可以在这里找到：

）

客运票价的基价是每公里5分钱，也就是绿皮车的价钱，空调车差不多是绿皮车的一倍多一点，在这里我给一个对比数字：高速公路的收费标准差不多是一公里3-5毛钱，机票的平均票价（不是打折票）差不多是一公里5-8毛钱。

票价最贵的动车（D字头），二等座一公里均价约为1公里3毛多，高铁（G字头）二等座大概一公里不到5毛钱。

铁路货运之所以赚钱是因为货运的运营成本低，小学课本上就应该有讲过货运成本是：水运<铁路<公路<航空。在河网无法到达的地方，铁路是运输大量货物的最廉价的选择。

所以，至少到目前为止，铁路仍然是相对便宜的出行选择。虽然知乎上月入10K的人一大把，但放眼全国，月收入在2000以下的工人还很多，我们老家还有几个月发不出工资的国企，这些人出行的唯一选择就是铁路。

在过去的时候国家为了保障春运，不得不在春运期间限制货运列车的开行，因为线路太忙，直到近些年才缓解。

二、铁路的盈利点

目前铁路的直接盈利点无非就两个方面：货运和高铁。如果国铁能像其它国家那样利用沿途的商业地产发展的话，那么这可能是一个新的盈利点。

货运成本低，所以大多数情况下货运不愁货源，而中国铁路目前的问题是，客货混跑导致线路太忙，货运运力缺口太大。为什么拼命修高铁？目的之一就是把线路腾出来，客货分离就可以让货运运力提升，同时还能让第二个盈利点——高铁也赚到钱。所以，从大方向上说，这个思路是没错的。

过去货运运力缺口有多严重？我记得我上大学那会儿从北京到兰州，在路过保定-石家庄区间的时候，我数了一下对面过来的车的密度：三分钟一趟，也就是说两趟车的间距不超过七分钟，这已经算是极限了，就这样的情况下，还有大量的货车积压在沿途车站无法发出。

高铁本身的盈利要看沿线城市的发展，所以目前不是所有线路都盈利的。但考虑到客流的增长速度，必须以发展的眼光看问题：北京南站，规划了那么多站台，现在站台数不够了，想扩建不太可能；南京南、上海虹桥也面临着这种情况。举一个非铁路的例子：当年修建首都机场T3的时候，谁想到客流增长的这么快？修北京四环、五环的时候，谁想到车辆增长的这么快？现在想扩建？没可能了。所以，不能因为现在客流少就不修了。

三、为什么要私有化以及垄断和私有化的对比

私有化，说到底，为的就是一个词：利益。

那么私有化可能会带来什么利益？

1、铁路运转效率会提升？

2、铁路收益会增加？

先说运转效率，铁路效率低下真是因为人太多了吗？铁路上人员确实不少，但铁路负债的大头是源于站线的建设而非人力成本，就算精简一半的人，铁总会因此盈利吗？不好说。况且精简的一半的人对客货运安全是否有影响还很难说，尤其是铁路司机已经够累的了。

再说收益问题，前面说了客票构成，那么再说成本，普通空调车采购成本是一百万元左右一节车厢，如果是25T等车体要更贵一些，但票价因此提升不大，按1毛钱的基价，普通空调车按100人定员，一节车厢的成本就需要跑十万多公里才能收回成本（这还不算折旧、人力、线路、供电成本等等），这需要按时速100公里连续跑一千多个小时，并且客流几乎是满员的情况下。

所以要说收益增加，要么涨价，要么砍掉客运，减少车辆投资和线路建设，改跑货运。

所以说直接来看，我们看不到私有化的直接利益点对我们个人的出行有什么好处，这是我个人反对私有化的一个重要的原因。

如果有人说国外有民营铁路，请贴出客流、客货比例、票价等再来做对比，中国铁路普铁客票价格几乎是全球最低的。

另外，垄断不等于高价，垄断经营的还有食盐，没听说过谁家吃不起盐的（盐好像也是多年不涨价）。

有人提京津城际比开车贵，开车更方便，那么请问要真是这样的话，市场会逼着老百姓选择开车，那又如何解释京津城际买不到票、几乎经常满员的现状呢？因为还是城际铁路方便、快捷、成本低。我从北京到天津，路上要一个小时，北京出城堵半个小时，进天津再堵半个小时，这还是在十分顺利的情况下。要知道北京的早晚高峰，想出城？真不容易。而地铁+城际铁路无疑是最快的选择，也是大多数人的选择。不然京津城际每年几千万的客流都是天上掉下来的？

在中国，普通老百姓收入不高的情况下，铁路私有化并且不涨价并且盈利的唯一途经就是搞副业了，搞商场，卖地皮，这方面我不讨论了，我不了解，但这个方面能有多大的盈利空间很值得怀疑，至少地铁那边还几乎没有盈利的先例（不要提港铁，香港的地价比北京高多少自己去查）。

四、是否可以允许非国有资本进入

非过有资本进入，那么就是为了赚钱，可前面已经把赚钱的路都堵死了，那么非国资恐怕积极性并不高。

并且，民间资本想进入，需要特别多的资金，铁路建设周期长、投资回报漫长，对于民资来说不是一个很好的投资方向，也不利于民资的自身增长。

把像华为这样的企业卖了去修铁路行不行？行，但收益太慢。

除非说民企租用线路、机车，直接开行客车，这样是有盈利的空间的。但在现有的绝大多数线路上，都是车多线少，没有开行更多的车辆的能力，况且费用怎么算？票价怎么算？利润空间有多大？

五、铁路与航空公司的区别

经常有人喜欢拿铁路和航空公司做对比，但铁路和航空公司有一个本质的区别：机场不是航空公司建设的。

航空公司并不负责机场的盈利或者亏损，而机场的建设都是地方政府投资的，但铁路的投资都是铁道部自己出的钱（铁路线路和车站的土地都属于铁总），这一个巨大的差异导致了航空公司前期不需要投入大量建设资本，而铁路则需要背负巨大的建设债务。

首都新机场投资800亿，哪个航空公司能拿得出这笔钱？没有。

并且，铁路要连通，还需要修线路，还涉及征地等一系列的事情，航空公司只需要申请航线就够了，并且航线费用远远低于建设铁路线路的投资。

因此，航空公司的盈利方式与铁路不同，如果铁路把线路投资的债务都抛弃，那么客运赚钱很容易。

六、媒体以及民众的思维方式

选取一段从别的回答里摘取的内容：

一部分网民和媒体对铁路的要求：
1、票必须便宜，同时必须好买；
2、火车不能开得太快，还得保证我能按时回家；
3、人人都有权享受铁路提供的低价福利，同时铁道部还不能亏损；
4、不能增长铁路工人收入，还必须保证低票价下的高服务质量。

所以这种言论充斥着网络，黑铁路、黑高铁一点都不奇怪。但究竟对不对，各位请自己评价。

另一个观点就是：修铁路是用纳税人的钱。如果真是用了纳税人的钱，那么铁路的债务是从哪里来的？国家几乎没有用直接补贴过铁道部（不是完全没有，但数量极少），大多数情况下铁路是从银行借债或者发行债券。银行肯贷款也是考虑到铁路（主要是高铁）的盈利性。所以跟纳税人的钱一点关系都没有。

我见过有人在知乎上说要建设和运营分离，这才是真正侵占纳税人的钱。如果建设和运营分离，那么建设肯定是亏钱的，如果是国家免费建设，钱从哪来？这钱不就是纳税人的钱么？现在修建高铁，都是找银行贷款，没从国家要钱，银行里的钱不是国家收的税。同样的道理还有高速公路。

所以真要搞建设和运营分离，我第一个反对，凭什么用我交税去修铁路？

纳税人的钱花哪去了，请去翻政府工作报告吧，别找铁路要。

七、其它

考虑到我国是一个内陆国家，铁路除了负担民用业务以外，还有巨大的国防责任，所以从这一点上看，铁路私有化也是有困难的，像青藏线这种线路，不能指望民间资本修建。

最后，身为一个码农，天天忙的要死，还要抽时间天天跑步锻炼身体、准备跑马拉松，实在没心情在这件事情上争论，都半夜了，我还要规划6月的兰州马拉松的行程，关评论，清净一点。

就说说日本的情况吧。

大家都知道日本除了地方铁路就是私铁（JR也是私铁，不过在某些情况下可以看成“国铁”）。实际上开放私铁有个好处就是出现竞争从而方便乘客。

1.同样的新宿到吉祥寺，价钱却是京王便宜

2.品川至横滨段，JR为了不输京急，本来410日元的票价，JR大出血降价至290日元，京急不得不认输。

还有不少这种例子，可以到这里看一下。

如果要说我国的情况，我认为在排除土地国有的情况下，应该实行铁路国有，但是允许私人建造私铁。资本家都是逐利的，他们会往最有需求的地方造线路，所以我认为大城市周边会迅速建立起高效的通勤网络，而且会和国铁竞争，不进则退。

但是在一切条件不变的情况下，我还是认为继续国有比较好。中国广大中西部地区仍然需要低价的铁路运输。

下面说一下JNR怎么变成JR的。

大家应该都知道现在的JR7会社是原来日本国有铁道（JNR）分拆而来的。

JNR的由来是二战后的昭和24年（1949年）6月1日由战时体制的运输省铁路总局改组而来，实现了政企分离（监督功能由运输省铁道监督局，现在的国土交通省铁道局执行）。

我国也走了同样的发展道路，2013年3月14日，原铁道部被撤销，设立了国有的中国铁路总公司和行政功能的国家铁路局。

在分割民营化之前，JNR拥有在来线和新干线共19639km，由30个铁道管理局运营。成立当时的资金为89亿日元（按照2015年物价计算，大约689.75亿日元），分拆之前约有27.7万职员。

尽管乘着经济高速成长期的东风快速发展，但是由于私家车和航空的挤压，JNR的经营越发困难。1964年，JNR提交了8300亿日元（约合现在的36881亿日元）的赤字报告。

即使想要节省开支，但是在“中国人民的好朋友”田中角荣首相的日本改造论底下，削减开支是不可能的。

进入80年代，随着员工和企业的关系越来越与政治挂钩，员工的积极性逐步降低，乘客们因为不满服务甚至出现了砸毁铁路设施，殴打员工的暴动（上尾暴动等）。

为了扭转亏损，1978年，運賃法施行的缓和措施实行，事实上大藏省（现在的财务省和金融厅）可以在不经过国会审议的情况下改订票价。大藏省虽然多次利用这种方式来提高票价，但是造成的后果是乘客减少。1980年11月，制定了5年计划的日本国有铁路经营再建特别措置法，已经开始剥离一些不赚钱的地方线路。

在1981-1982年进行的第二次临时行政调查会调查期间，国民对于国铁的意见特别强烈，比如加班费不透明，加班不透明，还有在上班地点喝酒等，已经被炮轰的遍体鳞伤了。

后来临调在82年7月的基本答申中，准备将JNR切分成本州4会社，北海道，九州和四国并交由民间会社经营。1983年，开始进行国铁民营化工作。经过一系列的努力和波折，1987年4月1日，新的JR group开始工作。

JNR在民营化之前的1986年，虽然客运利润是3663亿日元，但是加上货运则是妥妥的赤字。最后JNR的总债务高达37万亿日元，每年光利息就1亿日元了。

10-19更新，新内容在底下

原答案

想讲两句私铁竞争的缺点。不是反对私铁，只是讲讲自己的发现。

在日本关西，铁路公司的竞争从刚有铁路就开始了。阪急 近铁 京阪这些都是百年老店，更别说JR(JNR)。和首都圈不一样，关西圈是多核心城市，相比关东有更大的点对点城际交通需求，比如京都来往大阪。

所以对于连接两个城市圈的线路，往往拥有两家甚至三家以上公司参与竞争。比如京都大阪之间的JR京都线、阪急京都线、和京阪本线。除此之外，大阪来往神户/姬路、宝塚、和歌山，大阪来往奈良，京都来往奈良，都拥有两条以上的平行线路。在部分路段，两家公司的线路高度重合（比如阪急神户线和JR神户线），竞争可谓恶劣。

但是相比之下，一些城市内部的铁路覆盖却远不及关东。一个很典型的例子就是京都。京都乌丸路以西的铁路规划是很不合理的。阪急两条线、JR嵯峨野线、岚电都是东西走向，组合起来是之字形。缺乏南北向线路的连接。尤其是京都的西北面（金阁寺周围）一大块市区显然缺乏铁路。

京都西面。绿色线是穿越正中心的地铁乌丸线。可以发现西北市区（图中正上方区域）是个盲区。只有一条岚电是指向岚山的，到不了市中心。

在有一大块地方没有铁路覆盖的情况下，市中心却有三家铁路公司去向大阪，两家去向奈良，线路高度重复。

京都大阪之间，淀川附近。除掉新干线有三条线路平行。河西岸的阪急线和JR线几乎就是贴着的。

需求大的地方趋之若鹜，需求小的地方甚至不愿修路。不难感觉到，私铁资本导向实在还是太严重。诚然，商业竞争可以迫使企业提供更优质的服务，但是企业的最终目的还是钱，而不是人，或者说，在设法赚钱的过程中顺便方便了大部分人而已。

（分割线）

这段时间突然来了这么多赞，有点吓人了额。。

那我再讲一件很多人都知道的事，同样发生在关西，那就是JR福知山线事故。2005年，JR西日本福知山线一辆列车过弯超速脱轨并撞向路边的大楼，造成超过百人死亡。这起事故非常的惨烈，因为提到过很多次，所以请大家自行百度，或者去找纪录片「重返事故现场」看一看。

众所周知，这起事故的直接原因是司机连续操作失误制造晚点之后精神紧张，加之赶点超速造成的。是一起人为的责任事故。但是调查发现司机的危险操作背后，是一套过分严苛的企业管理制度。在JR西日本，时刻表以秒计算，晚点20秒就可能面临处罚。司机的违规操作或造成晚点会面临类似于劳动改造的非人对待。诸如扣工资、停职而从事修剪草坪、扫厕所、做养路工，并写检讨挨骂等内容。这对于日常工作的司机而言无形增添了心理压力。在行车过程中，司机并没有将精力集中在安全驾驶上，而是在想如何规避处罚。福知山事故的一系列操作无疑印证了这一点。

而之所以有这样一套机制，和关西圈铁路公司可以称得上是恶劣的竞争风气不无关系。之前提到相比关东只服务单个区域的交通，关西的铁路公司运行网络互相高度渗透重合。同一个路线可能有多家公司可选。因此各公司都在想尽办法提高服务水平以拉拢乘客，否则客流将会流失到对手公司。

与福知山线同走向的就有阪急的宝冢线可选。除此之外，像JR和阪急这种有多条线路的公司会更加注重换乘的时间接驳。时刻表被特别安排以节省乘客在换乘车站的等待时间，这样一来，保列车的准点显得更加重要，如果前序列车晚点，乘客将漏乘后续列车，并不得不在车站浪费时间等待。JR西日本一直在为消灭晚点做出努力，方法便是压榨员工，殊不知员工的心理健康对安全生产有多重要。

由于关西圈的激烈竞争，以及日本固有的企业文化，福知山事故早晚都会发生。不加注意的话，可能发生在阪急，在近铁，都有可能。所以说这个事故不只是JR西日本一家的事，实际上是日本铁路系统的耻辱，甚至是日本职场文化的耻辱。

当然了，这是铁路私营的极端情况，因为这个而全盘否定民营化，也不可取。全世界也有很多不思进取的国营企业或者政府机构在设备和线路维护上面疏于管理，最后也会造成安全隐患（比如英国铁路的糟糕维护，或者中国普铁普遍的超里程运用）。

CR适不适合私有化？× 不适合

你看现在吹的什么风啊，混改啊邀请资本家来喝咖啡啊，意思已经放的挺明显的了。

要按照君邦这帮龟孙子资本家的企业道德，那么铁路SVIP贵族优先上车马上就要出来叻！

有民营资本要来修铁路，让不让？√ 放他去干

民营资本要是肯长期投资来修铁路，就不说修货专之类的雄心壮志，如果有这个好心来修几条地方交通线、通勤铁路线来盘活一个小范围地区的交通僵局，甚至进涉新建铁路沿线的开发，都应该大力欢迎。

永远不要忘记，运输行业的主要矛盾仍然是群众不断增长的出行需求和有限的运力、低下的待客设备间的矛盾。在这个阶段，如果能有任何可以团结的力量都不应该抵制，有任何帮手都不应该拒绝。

CR国营，那么运营就会一步步好起来吗？× 不会

普速线是怜悯你的，列车员没有在上车的时候让你三磕头已经很好了，他们恨不得既有线全是货车。

高速线是要抢钱的，已经开始涨价了。

更新：

来来来我们来看神论：

又是一个用绝对性的懒政去扼杀一个经营实体在市场经济中应有的角色的想法。

这位先生忽略了一个可怕的事实，如果在没有铁路直达的地区乘坐铁路春运，耗时、运价比坐汽车要高，这一块市场也绝对地偏向公路客运。而且早在2010年初头，农民工的移动已经出现专职化、规模化的趋势。一般都是工头包10辆甚至20辆的长途客车，从劳工输出地直接开去工厂，用省际包车的运营许可证。公路客车有路边上下的绝对优势，相比CR砍普通列车、支线列车、砍小站的做法，这一块蛋糕是拱手让给公路客运的。即便政策性的压低票价，其竞争优势仍然不及公路客运。

货车？货车会消失？你笑死我吧。因为货运市场基本没有政策性的压制，货车已经成为CR宰客(或者准确地说，宰货)的主要战场了。您可以去95306上查查，一个40ft集装箱的运价相比公路甚至相比货运代办企业有多少竞争力(且不论还有类似送货上门或是货物在货场留置的各种杂费)。

但是各位车迷、铁路砖家总是看不明白的一点，我觉得有必要直接指出来：

为什么贫困户买不起食物可以发低保、发food stamp，但是价格限制了移动自由的权利却直接给一间交通经营实体补水并政策性压价？

这个补贴模式本质就是扭曲的。

如果决策部门真的想保证中下阶层在各个地区间流动的权利得到保障，那么就应该针对*家庭平均收入*不及一个特定值的那些个体，发放全行业适用的广泛的交通补贴，补贴发放到买票的个人手里，使用专门的优待乘车证来获取铁路、公路、飞机、水运的优惠票价。

反而，CR就应该让它去涨价，让它用合理的成本来提供合理的票价，而不是把社会福利的担子强压到一个经营实体身上，这本身就是扭曲的。

市场竞争自己的，行政机器补贴贫下中的，各司其职，这才是正确的补贴模式。

若是真的把社会福利的部分完全交由各级政府承担(不仅是国家一级的，劳工输入输出地的省级政府也应该相应补贴)，那么公路、铁路具体怎么打架，到底谁把谁打趴下，也可以拉出来溜溜了。 (个人甚至觉得，要是以这样一种模式补贴，长江客运甚至可能迎来一次新生，因为中低等舱室的运价相比铁路、公路都有优势，而且再有补贴的话，在一些不赶时间的、手头拮据的人看来，具有相当的竞争力)

但是如果决策机构根本不想中低收入者的自由流动，那就是另外一回事了。

再多嘴一句，有的所谓“真”车迷，用尽毕生之经历，拿着十万甚至九万的相机，去费尽口舌保卫那些价格低到扭曲的普速列车，并且以一年坐过多少多少公里的CR列车为荣的，他们到底是热心公益还是吃里扒外，我暂且蒙在鼓里！

啥？铁路私有化？

好哇！利国利民！必须支持！能发挥市场经济竞争协作的优越性，让市场检验铁路制度是否符合群众需要，符合时代发展潮流！

但是哈！铁路私有化你得满足几个小条件：

1.你得维持基础票价三十年不变动得基础上再维持五十年不变。什么时候我们基本建成社会主义强国了什么时候根据群众的需要适度调整。

2.西北西南青藏东北地区的高铁客运专线你得一米不少的给修完，毕竟大家共属中华民族，都享有基本出行需要的权利。不能江浙沪都复兴号满地跑我们这还逛吃逛吃挤绿皮车，先富要带动后富嘛！要消灭两极分化实现共同富裕。

3.那个车站你别给我搭个窝棚穷对付，上坟烧报纸，糊弄鬼呢？我要高站台，无柱雨棚的车站。为了照顾中老年等不会信息化操作的群体，有必要保留一定数量的人工售票窗口，不能全用自动售票机代替！还有那个旅客携带行李标准不能降低，你别在那整人家旅客就夹个女士提包都按超重行李收费的破事。

4.私有化之后要保证铁路客车车厢服务不能降低。要继续坚持学生票、军残票等特殊群体优惠政策。旅客卧具要坚决贯彻“一客一换”原则。上一位旅客弄脏卧具导致下一位旅客无法乘坐的时候你不能大手一摊“没办法，没有！”。旅客在购买车票后席位应予以保留，即使旅客没有乘坐本次列车也不能一席二卖，另外出售。卧代座的时候中上铺要吊起来固定，或撤掉卧具供旅客摆放行李。严禁下铺卖硬座，中上铺正常卖卧铺出现混搭车厢。再有，车厢连接处的热水不允许额外收费。车厢内售零食盒饭允许适度涨价，但不能比照市场价成倍上涨。列车遇险临时停车的时候不允许翻倍销售车内饮食。

来，现在谁还愿意私营铁路了？把认缴资金先拍这。我估计都不用34这些旁门左道，光是12都能让很多布尔乔亚打退堂鼓了吧？

如果你现在还有承包铁路的打算，我觉得你应该定个小目标，向铁路总公司捐他一个亿来表决心。放心！你那一个亿扔铁路里连个水花都打不响，你要知道光是电力机车一组就报价一千万了，你那一个亿就是买十个火车头的价格。你连这点钱都拿不出来还嚷嚷着私营化铁路？趁早把嘴闭上哪凉快哪呆着去吧！

我发现13乎某些小资很有意思，一提私有化铁路就在那谈市场优越性，但是群众一问票价基建服务等事关切身利益问题就开始顾左右而言他，这问题真是智商检测器，屁股决定脑袋么！

对付这妖言惑众的知乎小资就一个字——

在中国，私营铁路好不好？私营和国营有什么区别？看看中国铁路的异数，广州铁路集团公司（广州铁路局）就好了，就知道了。

广铁算不算私营？它的行为算的（根据评论修改），比如它的子公司广深铁路，“广深铁路股份有限公司是中国铁路目前唯一一家在内地、香港和纽约挂牌上市的股份制企业。”可以说，上市公司，它是一间以挣钱和股东利益最大化为目的的公司。广深铁路集团内部拥有上市股份制企业，是不是可以看作它混有私有制的血液？论事不论心，我们可以就事论事的分析。

当然不是所有的火车票价广铁都可以做主，我们看看广铁完全自主定价的车票价格：

以上是广州到深圳之间的城际铁路的价格，这几趟车的起点广州终点深圳，广州站到深圳罗湖火车站是147公里，广州东站到深圳罗湖火车站是139公里。这些距离全部都在广铁的掌控之中，广铁拥有完全的定价权，我们可以看出来，二等座票价为79.5元。其实车速也不快，我们看历时1:30那趟，刚好平均100公里/小时，比T快的速度还要低。

我们再看一个广铁没有完全定价权的车次：

这个列车是广州南开往上海虹桥的动卧，其实也有一节车厢的坐票，广州到深圳的二等座多少钱？47元，历时多少时间？33分钟。我没查到具体公里数，应该比前面公里数略短，130公里左右。为什么D字头定价47元，广铁倒是想订80元，可是那上海铁路局还有一半定价权，凭什么我上海出发的人，到广州就比到深圳要贵80元这么多呢？

有一次，我坐动卧从上海回广东，有几个买到深圳的年轻人希望在火车上延长旅程到广州，我忘记的具体的金额，总之他们补票的金额有很大争议。因为，“深圳到广州的票价”远大于“上海到广州的票价”减去“上海到深圳的票价”。

我们再看一个广铁没有定价权的火车：

这个火车整个属于武汉客运段的，它是一辆特快车，是没有高铁时代武汉到深圳最快的火车，夕发朝至，曾经我经常坐。历时2小时，其实应该不到，这个2小时一定是被广铁编排过的，因为特快时速140-160公里，最少120是有保证的，也就是说，广州到深圳147公里，一个半小时以内没问题的。但是你想，广铁怎么可能让这个又便宜又快的怪物存在，既然不能让你变贵，那通过调度让你变慢是没问题的。这就有了T快车开了2个小时，走了147公里。

以上全部都是从广州可以到深圳的K字头快车，最快的1小时58分，K829只要21.5元，因为它还有后面两趟很便宜，K585和K835全部都不是广铁的，都是成都或重庆的火车。而贵了三倍的却是湖南开出的火车，如果你知道，湖南大部分地区都属于广铁，还是广铁的一亩三分地。

所以了，为什么在南方广铁被称为“抢铁”？抢钱的抢。

不过呢，私营化的铁路就是一点好，只要这个线路赚钱，没有不开的道理：

你知道215元的票价，里程多少？我查了一下：“广深港高速铁路北起广州南站、南至香港西九龙站,线路全长141千米 ”，火车票这东西，离开速度说价格就是耍流氓。那么速度呢？我们看历时，也就是1小时上下，平均速度每公里150公里多些好了。怎么对得起一块多每公里的单价？

所以啦，广铁这样一间私营企业主持之下的广东铁路事业，几乎没有什么公益性质可言，一切都是生意，一切都是为了挣钱。

在中国的广东，这是一个特殊现象，那就是铁路并不是便宜的交通工具，有时候，普通铁路都不是，今天的广深铁路，不管是T字头或是K字头的水平，但是依旧是堪比甚至贵过大巴车的价格。在别的省份或是城市，大巴车是远贵过铁路的交通工具。

在广东，如果你有机会买到便宜的火车票，那是因为你沾光了这趟火车的定价权全部或是部分属于别的铁路局，人家国营铁路局，还是使得自己辖区的居民买到便宜火车票的。

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2018/10/18

补一个有点儿黑色幽默的新鲜故事，就是几天前的：

一次工作原因，和三位香港人，一位广州人在广州的某个企业在一个会议室。

闲谈时间说到如何从香港过来广州，三个香港人其实是从深圳湾租了一辆轿车直接开到广东的，大约1个小时多些。于是香港人如实说了。

广州人说，不是已经开通了西九龙到广州的高铁吗，你们可以直接坐那个过来。（深圳湾到萝岗也就一百公里，租车包来回几百块钱吧，我估计。）

三个香港人如果用广州人说的交通工具，来回至少1200块钱，在香港一个香港中产一天的也就是这个收入。（其实时间也省不了，因为广州南到萝岗还有50公里了，只是香港人没想到，或没试过。）于是香港人回答：这个车票太贵。

广州人补刀了一句——时间不是更值钱吗？

三位香港人竟一时无语，场面一度有点儿尴尬。

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还是解释一下：

香港坐车到深圳湾估计人均只要几十块吧，并不直通地铁，大巴到深圳湾。而深圳湾到萝岗，100公里，每公里3块钱，也就是300块钱车资，和司机说好来回，也就600块。一个车可以坐3个人，总数700多些可以搞定。而高铁方案，1200是打底，还有广州南到萝岗50公里的士的费用，香港市区交通的费用。高铁方案不仅不省钱，而且不省时间。

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  deng-jian-79 网友的相关建议: 
      

如果铁路给我，那么我支持私营，要求不高，我只要京沪高铁这一段就可以了，其它的，你们怎么分，随意。

请放心，我一定保证京沪铁路年年盈利，并且保证利润超过全世界所有地铁和铁路运营公司。

但是....

如果题主所谓的私营，是给马某某、王某某，噢，很抱歉，我只能告诉你，我国是社会主义国家，以公有制为主体的条件下发展多种所有制的经济发展形势。

题主这么操心私有化，在知乎里喊是没用的，具体怎么操作，你懂的...

...

虽然我国有千千万万个精神资本家,天天心疼资本家好可怜，可是...认真的说....

你们有这功夫，不如回家查查自己的女朋友是不是曾经对着电脑屏幕，对着某些公子哥，喊过老公*我！

女人们喊一喊，其实也可以理解，这毕竟是精神上的意淫，要是某公子真的临幸了，就算没名没分，至少下辈子肯定衣食无忧。

所以这一点，许多女人看的明明白白，清清楚楚！

反而最好笑的，却是某些精神资本家们，他们最喜欢做的是义工，舍己为人，为万千女人的“老公”们奔走，这是啥精神？这是跨越了阶级，跨越了贫贱的国际主义精神！

如果....大家既然这么想把铁路送人，觉得放在国家手里不合适....其实...可以给我的，我以后做了你们女朋友们的“老公”，请大家放心，为了报答诸位的恩情，我会尽力满足她们的愿望！

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  zhang-jia-xing-31-22 网友的相关建议: 
      

这么跟你说吧，我这里的供暖以前是国家的，虽然不是很热，但不会挨冻，真的冷就去闹一闹还是有起色的。

现在是私企了，你闹就闹，反正不给钱是不行的，多烧煤也是不可能的。不服气你就冻着。闹出花来也没用。不赚钱的买卖是绝对不可能的。

（补充一点，最近几乎每年都有因为供暖问题，集体去市政府上访的，之前你一说要上访，暖气保证马上符合标准。我现在住在几十年前的政府家属楼热的很，附近某些新建的小区冻成狗，就是他们年年上访）

有的人真的是天真啊，宾馆总住过吧？哪家宾馆旅游旺季不涨价？房价是怎么上天的？饿了么美团打完架了就知道外卖贵不贵了。

你们谁见过春运火车票涨价？黑市黄牛另算

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