有哪些古代很重要的地理通道现在废弃了？是什么原因？ 第1页

高中地理试题【答案带解析】

甘德国际机场（如图）曾是世界上最繁忙的航空枢纽之一，当时几乎所有横跨北大西洋的航班都要经停该机场补充燃料.如今，横跨北大西洋的航班不再需要经停此地.据此完成下列小题.

1.导致甘德国际机场成为世界上最繁忙机场的主要因素是

A. 位置 B. 经济

C. 地形 D. 人口

2.甘德国际机场失去国际航空枢纽地位的主要原因是

A. 地区经济发展缓慢 B. 横跨北大西洋航班减少

C. 飞机飞行成本降低 D. 飞机制造技术进步

3.一架从甘德机场起飞的飞机以650千米/小时的速度飞行，1小时候后该飞机的纬度位置可能为

A. 66.5°N B. 60°N

C. 53°N D. 40°N

也门摩卡港，一度是全世界咖啡的供应地。土耳其人控制中东，控制全部咖啡园，只在摩卡港出售咖啡，赚了150年的垄断利润。以至于"Mocha"成了咖啡的代名词。 后来荷兰人和印度人把咖啡树偷运到其他地区，逐步扩大了咖啡豆供应来源，摩卡港快速衰落，到了19世纪，工业革命制造的城市底层人口疯狂地需要咖啡，苏伊士运河大大增加了红海的船只数量，但摩卡港不再是货物集散地，甚至无力清除淤积的泥沙，衰落为只有几百人的小村。（摩卡咖啡依然出口，只是转到了荷台达港）

今天的摩卡港已经完全废弃了。现在说起“摩卡”，要么说的是咖啡品种，要么说的是大连发现王国娱乐城里的那个赝品，原址只有在谈起胡塞武装的时候才会在新闻上露面。

作为摩卡港的接班人，亚丁港自己的命运也不怎么样。在蒸汽机时代，作为大英帝国东西方领土的连接点，是重要的加煤站。现在么……也门这个鬼样子，大国都到对面的吉布提去设基地了，也门甚至连割地的资格都很勉强。

亚丁港简史与展望--中华人民共和国驻亚丁总领事馆经济商务室

19世纪30年代，亚丁港还是一个只有600多人居住的小渔村。1839年，英国东印度公司在亚丁建成了燃料煤仓库，为过往的蒸汽机轮船添加燃料。之后，亚丁与非洲特别是索马里之间的船只往来开始频繁，海上贸易逐渐发展。1850年，亚丁被宣布为“自由港”，这极大地促进了亚丁的贸易发展，从此，红海沿岸满载出口货物的商船几乎都要在亚丁港停泊。到1854年，经亚丁港出口的咖啡总合同金额达到18.4万美元。为适应不断扩大的贸易规模，1847年，亚丁港建成了第二座海关大楼，1855年，又建成了新的货运码头。当时，亚丁港主要的贸易伙伴是印度、美国、法国和英国。

港口的繁荣带来了亚丁人口的增加。1867年，亚丁登记人口达到17564人。其中，三分之一来自亚丁省和也门内地，三分之一来自已衰落的摩卡港，还有三分之一来自埃及、伊朗、印度、索马里和其他阿拉伯国家。当时亚丁的人口，除了在港口工作之外，其他绝大多数人都是以咖啡业为生，他们从事咖啡的加工、运输和贸易。

1869年，苏伊士运河开通，为亚丁的繁荣带来了最重要的历史机会。恰好此时在航海技术方面也发生革命，横帆船逐渐退出了历史舞台，蒸汽机轮船被广泛使用，亚丁港作为燃料补给站的地位更加突出。这一时期，亚丁港煤的进口量猛增，而人口在1870年一年内就增加了近25%，达到22000人。1870年，亚丁港在红海沿岸的港口中第一个建立了电报局，使亚丁的商人能够第一时间获得世界各主要港口的货物信息。到19世纪末20世纪初，亚丁港已经与世界主要港口建立起了固定的航线，开通了定期的货轮，商人们可以根据市场价格，及时把货物运到利润最高的市场。进入20世纪30年代，海运技术又一次发生革命，汽船开始放弃煤炭转而使用燃油作为航行的燃料。亚丁港又一次敏锐地把握住了机会，从20年代建设第一个小型加油站开始，到1931年，建成了四个加油泊位，同时把港口和进港航道都疏浚加深至9.5米。到30年代末，亚丁港每月接受进港船只150多艘。

二战后，亚丁港迅速繁荣起来。从1946年至1952年，亚丁港的进港船只总吨位增加了一倍。1954年，亚丁炼油厂建成。亚丁炼油厂是阿拉伯半岛最早的炼油厂之一，经过半个多世纪的不断发展，目前已经成为日精炼能力10多万桶的大型企业。到1959年，亚丁港已经成为世界最大的燃料中转站之一，平均每33分钟，就有一艘轮船进港或离港。60年代初，亚丁港继续投资兴建基础设施，首先在马拉一带建设货物仓库、住宅和商业用房，之后又大规模疏浚航道，新建加油泊位。疏浚后的航道深11.9米，加油速度达每小时1500吨燃料油。1967年至1975年，苏伊士运河关闭，途经亚丁港的船只迅速减少，亚丁港的发展陷入低谷。在这将近10年间，特别是从70年代初开始，阿拉伯半岛的很多产油国迅速崛起，兴建了一批新的港口、机场等。苏伊士运河再次开通之后，亚丁港无论在技术上或是规模上，经过近10年的衰落之后均已明显落后。

一、东欧到中亚的贸易商路

在金帐汗国强盛时期，从黑海北岸经伏尔加河下游，到达中亚今天乌兹别克斯坦境内的乌尔根奇的商路。

在金帐汗国别尔哥汗到札尼别汗时期，这条商路非常的繁盛，欧洲商人从海路到达克里米亚，一路上有别尔哥萨莱、拔都萨莱、阿斯特拉罕、乌尔根奇等繁荣的城市和很多驿站提供方便，没有什么抢劫战乱的威胁。商人从塔纳（亚速夫）走陆路到达别尔哥萨莱，再走水路顺流而下到阿斯特拉罕只要十几天，再换骆驼一个月左右到达乌尔根奇，然后经河中直达中国。

中国来的丝绸、草原上的马匹、森林里的木材树皮皮毛等等通过这里交易，这几座城市本身也非常繁荣，蒙古人从各地抓来的工匠在这里的手工作坊劳作，为金帐汗服务。

1357年札尼别汗被弑杀，金帐汗国陷入内乱，商路受到很大影响。14世纪末，帖木儿和脱脱迷失的战争中，商路遭到了彻底的毁灭。拔都萨莱和别尔哥萨莱被烧毁，乌尔根奇被屠城并夷为平地，只留下一座清真寺，废墟上播种燕麦。

此后金帐汗国彻底陷入了动荡战乱和四分五裂，新航路开辟以后，这条商路彻底废弃了。

二、南美洲西属时代的白银运输道路

西班牙征服新大陆以后，在今天的玻利维亚境内的波托西，发现了大银矿。

如何将海量白银运回西班牙，是一个问题。最方便快捷的道路是陆路到拉普拉塔河上游，然后船运顺流而下直入大西洋。可能是不愿经过葡萄牙殖民地巴西的海域，西班牙人另外开辟了一条道路。

白银从波托西银都出发，用羊驼（这货适合高原气候，是高原之舟）和骡子，翻越安第斯山脉，到达秘鲁的卡亚俄港，装船，海路到达巴拿马城，再用骡子翻越巴拿马地峡，从波多韦柳港（位置见大航海时代4）装船出发，去西班牙。

这条白银道路，几千公里，从银矿出发到西班牙要历时近两年。

随着银矿的枯竭，更随着拉美各国的独立，这条通道自然被废弃。

三、西非穿越撒哈拉的黄金商路

古代的西非，盛产黄金。

黄金从几内亚高原、富塔贾隆高原开采出来，用骆驼横穿撒哈拉沙漠，到达北非。早在罗马帝国时代，黄金就通过贸易被运到迦太基。

在汤迪比战役以前的伊斯兰时代，这条商路非常繁荣，在世界黄金供应上拥有重要地位。

穆斯林商人从北非出发，带着香料、丝织品等货物，到毛里塔尼亚境内，换取当地出产的盐，然后带到马里帝国和后来的桑海帝国，换成黄金和奴隶，再运回北非。

撒哈拉贸易路线如图所示有几条，最西面的两条商路，途中有盐矿，最为重要。

撒哈拉沙漠对面丰富的金矿一直很受北非的穆斯林统治者的垂涎。早在11世纪后期，阿尔穆拉比特王朝就出兵加纳王国，迫使其臣服缴纳黄金贡赋。

1590年，摩洛哥苏丹曼苏尔出于对桑海帝国黄金的垂涎，派遣远征军，在汤迪比战役中彻底击败了桑海帝国，桑海帝国的统治瓦解。而摩洛哥也未能对西非建立长久稳定的统治，摩洛哥驻军及其后裔逐渐尾大不掉，割据一方，西非内陆陷入了持续的战乱。尼日尔河河曲的灌溉系统遭到了破坏，廷巴克图、加奥等一度繁荣的城市都变成了废墟。

早在15世纪后期，葡萄牙人就已经越过赤道，考察了西非沿海。16世纪，西方国家纷纷在几内亚湾沿岸建立据点，探索通往内陆的道路，西非的黄金和奴隶直接通过海路运往欧洲，新商路的开辟再加上西非内陆的长期战乱，撒哈拉商路彻底衰落废弃。

克拉地峡。

4世纪以前，东西方海上交流最早选择的是通过陆运经过克拉地峡，货物采用“海——陆——海”模式进行运输。毕竟这一段陆地距离最短，最窄处只有56公里左右。

为什么不走马六甲海峡？路程远是一方面，主要还是因为（以下部分高中生划重点）马六甲海峡及其周边都基本被赤道低气压带控制，空气以垂直运动为主，被称为“赤道无风带”。在以风力为动力的早期航海时代，这可是致命的。

克拉地峡在北纬十度左右，完美避开赤道无风带，海运可好好利用季风航行。

4世纪以后，马六甲海峡地位上升，与克拉地峡陆运价值并驾齐驱。

大概到7世纪以后，马六甲海峡基本垄断东西货运。

至于为什么？一是航海技术越来越牛逼了，二是货运量逐渐增大，陆运承载力有限。

马六甲海峡至今还是重要的海上十字路口。然而，途经的货物早已由原来的丝绸、茶叶、香料等转为石油、矿物和工业制成品。

克拉地峡如果在未来开通为运河，恐怕这个题我就可以回答注定要没落的马六甲海峡了。

感谢

督工点赞带逛！！

这是第二次啦，之前督工给我点赞是这个回答：

我的知乎回答：高三文科生看什么课外书或纪录片有利于增加文综信息量？ 纪录片只推荐一部——《航拍中国》… https://www.zhihu.com/question/48107198/answer/110252255?utm_source=qq&utm_medium=social

(⊙o⊙)哇，还有

大神，这可是您第一次给我点赞！！

隋唐以来，山西河北之间的交通，基本要经过一个叫“固关”的关隘。（隋唐以前我没考证）

这个关隘控制着太行八陉的第五陉，也就是井陉。由打固关往东，过去井陉，就是千里沃野的华北平原，河北重镇真定府正对着这个隘口。往西，是山西的表里河山，过去榆次就到了山西中心太原。

真定-获鹿-井陉-天长镇-固关-柏井驿-平定州-平坦-旧街-寿阳

这是宋金元明清近一千年的晋冀两地交通路线。但现在大家都知道，太原、石家庄之间的中心城市是阳泉市，而原来的重镇平定州，以及扼守太行的固关，却几乎消失在了人们的视野中，反而是传说中唐代设防驻守的娘子关开始热闹起来。

怎么回事呢？

1896年，清政府和比利时人达成合作协议，修筑卢汉铁路（卢沟桥至汉口），1906年卢汉铁路正式全线通车运行，改名为京汉铁路。

1898年，山西巡抚提出修建太原往东连接未来卢汉铁路的正太铁路，一开始是找的俄国人，后来俄国在日俄战争战败，他们把工程转包给了法国人。

倒霉倒法国人身上了。

太原和真定基本上一条铁路正好串起来，但工程负责方法国人要把正太线修成窄轨，清政府认为既然从无到有，何不直接用宽轨？这样正好连通京汉铁路。但负责工程勘测的法国人表示太行山地势险阻、工程艰巨，不适合用宽轨，两边就吵起来了，法国人说用宽轨也行，工程款再追借一亿法郎。清朝肺管子都气炸了，可因为实在掏不起钱，只好做出让步，按着法国人的设计来。

他们发现，如果是沿着旧有的城镇铺设铁路，也就是井陉-固关-平定-寿阳这样，路线似乎走了个弓背，绕远了，所以为何不裁弯取直走弓弦呢？正好，寿阳县东边不远旧有一条河往东流，最终流出太行山，那沿着河谷走似乎也不是不行。

敢想敢干，于是他们真就按着这个路线施工了。

我画个草图给你们比划一下：

正太铁路基本和旧有的官道重合，唯独在阳泉到天长这一段发生了变化，沿着桃河河谷东行。众所周知，20世纪是铁路的时代，铁路修到哪儿，那就能发展，于是名不见经传的阳泉村迅速发展了起来，平定州则开始了原地踏步走，后来民国战乱时更是大幅度倒退，现在几乎完全沦为了阳泉市的附庸。而那条传承前年的官道，连同固关的新旧两座关城、柏井驿，也一并成为了历史，愈发没落。

但故事到此还没完。

法国人省钱算是省到家了。

坑了平定州不算，他们又发现一个浪费钱粮的地方——滹沱河大桥。

正定府在滹沱河北，如果正太铁路是在正定府交汇京汉铁路，那正太铁路必然要跨滹沱河。所以法国人接着裁弯取直，铁路交汇嘛，哪儿汇不是汇，正定府也行，正定府南边也行啊。于是新的交汇点定在了滹沱河以南的一个不知名小村庄——石家庄。

当然，铁路站点千千万，有几个能完全靠铁路发展起来的？正定可能也是这么想的，但1907年正太铁路竣工通车之后发现法国人之前预留的另一个巨坑，派上用场了——正太铁路是窄轨。

京汉铁路是1435的标准轨，正太铁路却是1000的窄轨。换言之，京汉铁路的火车无法直接开进山西，山西的火车也无法转入京汉线，两条铁路无论是运人还是运货，必须在交汇站换轨。南来的北往的，佳木斯的鹤岗的，想进山西？到这儿必须下车，下马碑都没这个好使。

石家庄当时就忙起来了。

这事甚至直接影响到了后来山西其他铁路。

1933年阎锡山修同蒲铁路，问题就来了，这条线用标准轨还是窄轨？蒋介石说你得用标准轨，接通其他省份铁路，可问题是山西旧有铁路线是窄轨啊，如果同蒲用宽轨，那就会产生另一个尴尬的局面——山西自己的内部铁路不兼容。

阎锡山又没有牺牲自己成全老蒋的义务。况且对于身为存在主义哲学家的他而言，cǒng在就是一切，一切为了cǒng在，cǒng在是真理，铁轨可变，cǒng在不可变，所以窄轨的同蒲铁路必须也只能继续存在下去。当然后来鬼子来了之后也被这破窄轨折腾的头晕脑胀，只好自掏腰包解决问题，1938年将正太铁路和太原以北的北同蒲铁路改为标准轨，以更方便侵华物资转运。

我TM……法国人可以的。

走清河,沙河,昌平县,南口,青龙桥,康庄子,怀来……相声贯口《地理图》

要说废弃的地理通道，南口镇这个节点可以说道说道。南口镇位于太行八陉里面最北的军都陉（又名关沟）最南边，故而得名“南口”。军都陉是塞外通过燕山与华北大平原联系上的些许口子，自然也是交通要道。穿过这条山沟翻过八达岭，就是塞外相对平缓的大面积台地，这块区域算是农耕区与畜牧区的交界地带，可以相对轻松地到达张家口、大同、呼和浩特以及包头等城市，也可连通外蒙方向。

由于从华北大平原穿过太行山到达河东以及塞北河套等地的路径就这么几条，这些通道后来大多建有铁路连通表里，当然公路更是经常借用这种通道。

自北往南数，军都陉最早修了京张线，蒲阴陉与飞狐陉各取一部分构成京原线，井陉自然就是石太线最短的走向，滏口陉有邯长线，白陉尽头的辉县虽无铁路，但是旁边就是新乡，新乡去侯马有太新接侯月线，就是太行陉的走向。另外涉县到阳泉这条平行太行山的交通要道上还有合资的阳涉线，也算一种变通。而实际上，京局占阳涉铁路公司的55.16%股份为控股股东，其他两个股东是晋中国资委跟阳煤集团，完全可以视为国铁干线。至于机关陉，那就是南同蒲铁路的一段。

说回南口镇。

在畜力时代，也就是京张铁路未成之前，这个关沟（即军都陉）为畜力时代最重要的关口，短短40里山路，走出去就是相对好走的平路，本就是首都连通西北相邻省区的必经之路。畜力时代基本上40里山路步行要走溜溜一天，所以一般而言，八达岭关城与南口镇自然就是落脚点，来往商旅及官兵人吃马嚼、休整睡觉都得在这两个地方解决，也就是自德胜门出发，80里到南口，南口往北再走40里山路翻过八达岭，还有大约90里相对平缓的道路才能到沙城，这就是三程，也就是三个白天用来走路，中间两个晚上要找地方吃饭投宿。为了喂饱这么多人畜，还要让他们睡舒服了，那么雇佣各种小二杂役的旅店非常多也正常，自然人烟辐辏热闹非凡。也由此，自古就是军屯重地。但是这一切因为铁路与公路的出现，而变得逐步冷清起来。

一开始修京张也是为图山区路段短以节约不多的投资，不然詹公钱够就修丰沙了。那么南口作为爬坡路段起点，需要大马力的机车，自然会牵扯机车交换牵引。那么牵扯到交换牵引，那就得涉及机车的加煤上水换向，接下来就建个机务段负责这些，还能弄机修车间跟转盘，方便蒸汽机车使用。而南口有一点好就是餐饮业应该还算不错，不至于所有馆子都难以下咽，能稍微照顾下这帮铁路职工的口味。

京张铁路自西直门站到南口站的平坦路段里程只有41公里，南口到康庄的艰难路段30公里，康庄至沙城的平坦路段35公里。开通初期还在用中小马力蒸汽机的时候，平坦路段按20km/h的旅速计算，艰难路段10km/h的旅速计算，不计中途停车，南口康庄拢共按1小时加挂摘挂补机计算，到沙城也就只需要2.05+3+1+1.75=7.8小时，再算宽裕点8小时，这样一下子就把两三天的人畜力行进方式淘汰掉了（毕竟至少快了4倍），就算没钱，机灵点的也会想办法扒火车，不管在哪个站被轰下来都能立即找到传统官道，比照着官道死走要强多了。这样就导致一个情况，南口镇吃饭住宿的供给严重超过需求量，毕竟人都在火车上，吃饭的话还能想办法在站台上卖卖饭，住宿的话，旅客就直接睡车上，不比挤大车店还得担心这担心那的？那必然大面积倒闭，小部分旅馆还能勉强经营，想必铁路开通至解放前，这里的旅店业是一片腥风血雨。

这还是解放前的情况。解放了，京张线运能又开始严重不足了，南口到康庄（不含八达岭隧道）增建二线都不济事，那就筹划新线吧。新线就按照詹公遗志，沿着永定河往沙城修吧。逢山开洞，遇水架桥。永定河自邢家堡至三家店这一段因为途中没有大型的乡镇作为休整落脚地，故而未能在畜力时代成为太行当中的一个通道，但是有了铁路这种手段就不一样了。先修出一线，不够，再用同样的办法增建二线变为复线，运能总算是勉强覆盖上了。

但是这些对于南口（既可以是站，也可以是镇）而言，却是显而易见的地位下降。首先直通货运业务完全消失，除了北京北至南口这段不少车站还有货运装卸业务，但是后来也逐步消失。京张自此成了活文物，也就只用开开到八达岭的旅游性质的客车了，当然放点其他客车走走也是可以的。但是因为各种政策，站台上不再售卖食品饮料之类的东西，吃饭问题就只能由旅客上车前做好准备，或者在车上买。车站的售货车？也是文物咯。而且因为铁路的封闭性，所有客运方面的经营要素都出不了火车，南口镇除非能让人夜宿南口，白天去其他地方干活，那么还能做个睡城。但是北京附近适合做睡城的地方太多，而南口既不是最特殊的那个，也不是最方便的那个，所以逐渐寂寂无名。而南口机务段在2004年合并大潮中自降身份成了怀柔北机务段的运用车间，有的也只是各种东风4B或者C或者B改D干线机车以及东方红5调机，每天优哉游哉地吐着黑烟，跑跑北京北或者康庄沙城乃至张家口，再去东北环西北环乃至京通丰沙每天串串门子，这小日子过得颇有大隐隐于市的超脱感，让人好生羡慕。但正是因为这样，很多人都忘了坐火车去八达岭为什么要在南口停那么长时间，有人说了才会哦一声，然后又忘掉。而自从最后的6427/8次北京北至沙城的普客停运，转为大白猪动集跑北京北至延庆，连南口都成了可停可不停的车站，每天经停客车的对数就只有那么五六对，比起百年前修通时应接不暇的车流而言，真可谓“门前冷落车马稀”。

另外，私家车及高速公路的兴起太晚了，有居庸关八达岭在前面吊着，谁会在南口镇上停留？德胜门过来开车个把小时就到了，还是全程高速，在南口镇附近没有服务区（最近的服务区在百葛桥北，快接近沙河了，另外就是全程各种出入口方便得很），司机驾驶这么点路程连汗都不用出。当然就公路运输而言，南口还是有一定必要性，但是八达岭高速又不是那么好跑，坡陡弯急车还多，节假日也动不动就堵车，还是一件麻烦事。

南口站目前还是一副60 70年代的模样，给人感觉时间凝固，难怪有些小青年觉得这地方怎么这么落后荒凉，然后被其他知道根底的老青年追着嘲讽不懂历史。而就我几次路过南口的感受，就是觉得南口其实已经跟全国其他通着火车但是不怎么牛气的乡镇一样，甚至还不及他们，至少不少乡镇车站经过的直通货车多，而且有些还有比较繁忙的货物专用线及装卸场。某种程度上南口在铁路网的重要性还不如斜河涧车站，好歹斜河涧背靠着丰沙这条大腿，忙的时候单向平均6分钟一趟车，如果掐点掐得好就是每3分钟过一趟车。但是妙峰山镇这边也就出了点地皮，其居民跟铁路也没有什么过多的接触，完全就是两个世界隔空相望罢了。就互动频率而言，还不如929路郊区车呢。同样的，目前南口的居民如果用公共交通方式出行，还是得挤919路郊区车。

由于南口站地位在解放后70年的逐步下降，连带着南口也从一个北京及河套河东塞北都赫赫有名的大镇子，逐步落回成不起眼的小镇子，跟其他叫不上名号的小乡镇一样，知道的倒是能立即找到，不知道的好点知道在北京地图里找，再差点只能大海捞针了，不过现在有搜索引擎，随便搜搜就有，但是有人就是懒，没辙。

再说说京张高铁吧。京张高对南口最大的影响就是逐步进一步削弱铁路对南口这个镇子的影响。因为毕竟太近了就没有设置对应的南口X站，所以未来如果京张不拿出个办法能有效敲八达岭方向游客的竹杠，那么这段吃灰吃锈线路还是拆了好。

真要走到南口站彻底停运的地步，那么就等于是铁路通过南口站抽掉了南口这个三产活跃乡镇的经济活力，直到把南口镇抽成一个其他地方最常见的以农业为主的乡镇，再切断铁路与南口镇的联系，使之近乎永世不得翻身，只适合作为养老地，死了往地里一埋，完事。

其实在我看来，交通节点也好连线也罢，也就是这一区域通行密度变化而已，无需过多纠结。既然人类的交通方式在进化，那么交通节点或者连线也发生变化实属正常。也就是近二三百年因工业时代的来临，把之前几千年畜力时代的传统路径能发扬的发扬，能抛弃的抛弃罢了。对于那些大型城市周边业已形成的最短路径，自然能各种加强，但是如果考虑到因为工程难度问题造成的绕路，在新的最短通道成型以后，自然会削弱已有通道的重要性。

看了一些回答，很少有人关注南美洲这个宝藏之地，有些遗憾。

西班牙人发现南美洲前，在当地存在一条非常重要的地理网络，这就是「印加路网」（Qhapaq Ñan），已知总长度约4万公里，这是当时美洲规模最大、最先进的路网系统。大致可以类比旧大陆常说的“条条大路通罗马”，但实际这可比罗马帝国NB多了，联合国教科文组织已把印加古道评为人类遗产。

单纯从疆域面积来讲，印加帝国是哥伦布发现新大陆前，美洲最大的帝国。印加帝国源起12世纪，最兴盛的年代是15世纪，疆域之辽阔接近200万平方公里，涵盖今天的秘鲁、玻利维亚、厄瓜多尔、智利近一半的国土、阿根廷北部和哥伦比亚南部。「罗马并非一日建成」，印加帝国同样如此。

传说讲，第一位印加王Manco Capac跟他老婆Mama Ocllo从的的喀喀湖（Lake Titicaca）里走出。印加王手握权杖一路朝向西南跋涉，按照太阳神的神谕，如果找到一个地方，那里的土壤软到可以直接把权杖杵进地里，这儿就是安家之地。土地软其实是说肥沃适合农耕，听上去有点像摩西去应许之地的故事，但这就是印加文化里讲他们定都库斯科的缘由。口口相传的故事无从考证，但可以确认的是印加文化与诸多高原文化一脉相承，是高原文化厚积薄发的代表，比如瓦利文明、迪瓦纳库文明等等。

库斯科是印加帝国的都城，自然也是印加路网的中心。印加人把前人已建好的一些古驿道修缮联合（有点秦长城的意思），才形成了后来的印加路网。库斯科在今天秘鲁的境内，但印加路网却分布在很多国家，包括了：秘鲁、玻利维亚、厄瓜多尔、哥伦比亚、阿根廷和智利。四通八达的路网越山向海，从雪顶高山、繁茂森林到沿海地带，触及帝国疆域内的各方土地。这条路网存在的意义就在于：

第一，人员流通网络（宗教朝圣）
第二，物流网（货物贸易交换）
第三，防御网（兵家必争之地常修建要塞）

西班牙人征服印加帝国后，古代文明是几乎被撅根灭掉的命运。虽然西班牙殖民时期部分路段仍被欧洲人使用，但印加路网没有了往日的功能，自然衰落废弃。得益于印加路网被西班牙人使用的那些年，一些文化和艺术得以在高原山区（特别是偏远的小村子）传播开来，其中最有代表性的就是「安第斯巴洛克艺术」。更多关于它的信息，可以阅读我专门写过的一篇知乎文章。2014年，联合国教科文组织将印加路网定为拉美六国公有的遗产，努力保护这条文明脉络不被历史的车轮抹掉。

印加路网实际长度和覆盖面积不得而知，现在公布的数据也只是根据西班牙人殖民后的记录和考古发现推测出的结果，所以基本可以确认实际规模比现在已知要庞大。大约25%的路网目前还是可以看到的，而且有些路段在徒步旅行的时候还会经过。如果有机会重走印加路网，必然会给旅行增添几分特殊的历史感。

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刚刚走过这地方，广元明月峡，简直就是个交通历史博物馆。在这张照片是有6个时代的交通。

1：秦代栈道，顺着嘉陵江，在石头上打眼并铺设木板形成的栈道。到了宋代被废弃。

2：金牛道，随着火药和铁器的发展，修路能力提高，在石壁上打眼肯定不如直接开山方便，于是在半山腰修建了金牛道，一直用到了民国。

3：川陕公路，非常接近于现代公路，只不过路面硬化做的不好，解放后又修整了很久。后来新建了几条国道，这条就基本上废了。

4：宝成铁路，建国后建设，铁道工程兵付出了巨大的牺牲。小时候从西安坐火车去成都走过，要钻一晚上的山洞。现在随着高铁普及，已经成为货运线路了。

有些角度可以看到宝成铁路的隧道口，大部分地方都只能看到隧道的侧墙。

5：纤夫鸟道，给逆水行舟的船只拉纤时走的路，非常险峻，不知道什么时候荒废的。

有人要看纤夫鸟道，看对面山崖上的脚窝。从水印上“泰”那个字开始，斜45度向左上，在照片中部可以看到一排脚窝。

6：嘉陵江水路，应该没什么船走了吧。

最后，强烈推荐明月峡，比那个骗人的石门栈道剑门关好玩多了。

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关山古道

这些石头都是古人修路时移来

供路人休息的石沙发

张绵驿，以张骞之子张绵命名。

张绵驿古道

关山，古称陇山，又曰陇坻、陇坂、陇首。陇山有道，称陇坻大坂道，俗云陇山道。自古为陇右要冲，关中屏障，是古代的军防重地，也是古代丝绸之路关陇大道的必经之路。从海拔600米左右的关中平原进入海拔1500米的天水地区，海拔陡然升高，期间还要翻越海拔将近两三千米的数座高山，路途艰辛不难想像。东汉张衡曾感叹“我所思兮在汉阳，欲往从之陇坂长”，王勃则写道：“关山难越，谁悲失路之人；萍水相逢，尽是他乡之客。”（汉阳即今天的天水市），
几千年来，在这条古道上发生了许许多多的故事：汉藏族群的分分合合、秦人东进关中，白起自杀，张骞开拓西域，刘秀得陇望蜀，诸葛亮失街亭，郦道元被害，唐玄奘西天取经，吐番翻越关山攻破长安，宋金大战、成吉思汗病逝清水、左宗棠平定陕甘回乱、解放时期的关山战役等。唐代，关陇古道更为兴盛，岑参有诗云：“一驿过一驿，驿骑如星流。平明发咸阳，暮及陇山头”。丝绸之路废弃后，关山古道衰败，但仍在使用。近代，随着公路铁路兴起（抗战时宝天铁路的修建死了几十万民工，解放后周恩来曾向赫鲁晓夫求援改造，被赫拒绝），关山古道彻底废弃，现在是古代丝绸之路保存最完好的地方，也是旅游的好去处。

四牡孔阜，六辔在手。

骐骝是中，騧骊是骖。

言念君子，温其如玉。

在其板屋，乱我心曲。

秦家塬牧场，传为西周时期秦非子牧马之地

西上陇坂，羊肠九回

关山高无极，征人一望乡

衔悲别陇头，关路漫悠悠

陇头流水，鸣声呜咽，遥望秦川，心肝断绝(汉代乐府诗)

夜间陇水兮声呜咽，朝见长城兮路杳漫。——蔡文姬《胡笳十八拍》

陇板满目皆千仞，唯有关山以秀媚

关山著名的高山湖泊一一朝那湫，据《史记》记载，战国时秦国在朝那湫立祠，祭祀商朝大臣巫咸。秦惠文王和张仪合谋伐楚，刻《诅楚文》于石，投于湫中。

朝那湫附近云崖寺石窟

关仝以此山为素材，画出了关山行旅图

陇头征戍客，寒多不识春

关山既是一座历史名山，也是一座文化名山。无数的文学艺术家以关山为题，创作了许多伟大的作品。

诗经《蒹葭》

蒹葭苍苍，白露为霜。

所谓伊人，在水一方，

溯洄从之，道阻且长，

溯游从之，宛在水中央。

四愁诗 东汉张衡

我所思兮在汉阳。

欲往从之陇阪长，侧身西望涕沾裳。

美人赠我貂襜褕，何以报之明月珠。

路远莫致倚踟蹰，何为怀忧心烦纡。

魏晋民歌

陇头流水，流离山下。

念吾一身，飘然旷野

南朝-萧绎(粱元帝)

衔悲别陇头,，关路漫悠悠。

故乡迷远近，征人分去留。

岑参

上马带胡钩，翩翩度陇头

陆凯

折花逢驿使，寄与陇头人。

江南无所有，聊赠一枝春。

许棠

陇山高共鸟行齐，瞰险盘空甚蹑梯。

云势崩腾时向背，水声呜咽若东西。

风兼雨气吹人面，石带冰棱碍马蹄。

此去秦川无别路，隔崖穷谷却难迷

李白

肠断非关陇头水。泪下不为雍门琴。

旌旗缤纷两河道。战鼓惊山欲倾倒。

杜甫

满目悲生事，因人作远游。

迟回度陇怯，浩荡及关愁。

王维

陇头明月迥临关，

陇上行人夜吹笛

白居易

峡猿亦无意，陇水复何情。

为入愁人耳，皆为肠断声。

宋朝 王安石

陇东流水向东流，不肯相随过陇头。

祗有月明西海上，伴人征戍替人愁

苏东坡

别来相忆，知是何人？

有湖中月，江边柳，陇头云。

柳永

远道迢递，行人凄楚，倦听陇水潺湲。

正蝉吟败叶，蛩响衰草，相应喧喧。

陆游

陇头十月天雨霜，壮士夜挽绿沉枪

元好问 《岐阳三首·其二》

百二关河草不横，十年戎马暗秦京。

岐阳西望无来信，陇水东流闻哭声。

野蔓有情萦战骨，残阳何意照空城。

从谁细向苍苍问，争遣蚩尤作五兵？

明 • 唐伯虎

陇头寒多风，卒伍夜相惊。

转战阴山道，暗度受降城。

百万安刀靶，千金络马缨。

日晚尘沙合，虏骑乱纵横。

陈子龙(明末抗清英雄)

陇坂迢遥天咫尺，陇树微茫映沙石。

陇头流水声潺湲，陇上明星照客行。

哀湍古道危陂陀，西入洮河东渭河。

夜发虎符屯枹罕，晨持龙节过朝那。

旌竿半压天山雪，百尺层冰马蹄折。

乱醮驼酥不醉人，三袭狐裘冷如铁。

莫说营平老种田，班生白首未归年。

羌笛纷纷花落尽，春风终不到祁连。

王士祯〔清代〕

陇水洮云外，传烽万里通。

天兵张掖下，露布朔方同。

曹雪芹

昨日黄土陇头送白骨，

今宵红灯帐底卧鸳鸯

于右任(民国)

陇南流水向东流，照见征人度陇头。

马上高歌莫回顾，老来兵散过秦州。

上世纪困难时期，北大才女林昭送别离京去甘友人写到:

今日壶觞一醉别，

明朝关山万里行。

好去陇头荷犁杖，

莫向樽前计归程。

绘画方面有《关山行旅图》、许道宁《关山密雪图》（北宋）等，而《关山行旅图》是我国山水画发展史上的里程碑。音乐作品方面，西汉音乐家李延年曾借鉴西域音乐作《陇头》一曲，所用乐器主要有鼓、角，用于军中，适用于骑在马背上演奏。另外还有著名的汉代乐府横吹曲《关山月》，乐曲借关山景色抒发兵士久戍不归的思乡之情，后世诗人竞相以此为题创作出大量的诗篇。原曲已失传，今天流传的是以李白诗为歌词的同名乐曲。是我国民族乐曲中的瑰宝。

【陇头歌辞三首-冼星海】https://mbd.baidu.com/ma/s/fmg6S2Xj

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