请问这个对宋文聰的理论的评价是否正确？J20的鸭翼是一种错误的选择吗？ 第1页

被拜鹰教软骨兔们奉为圭臬的所谓鸭翼最好放在敌机上的说法源自 F-16 研发过程，针对的是通用动力 772 号方案 (上)。

70 年代初高性能战斗机刚刚开始利用涡升力现象提高大迎角机动飞行时的升力系数，鸭翼为固定式以规避全动鸭翼与主翼之间的涡流场非线性耦合 (当时无论是空气动力理论水平还是电传飞控系统的信号处理能力皆无力应对这一棘手问题)，772 方案的近耦合固定鸭翼俯仰控制权限远低于 J-10 的全动鸭翼，主要起到固定的涡流发生器作用。相比之下，放宽静稳定度后的 F-16 采用全动平尾获得了更大的俯仰控制权限，以边条翼实现了涡流发生效果。展弦比较大，前缘后掠角相对温和的梯形翼亚音速诱导阻力小，机动飞行时能量流失较慢，中单翼易于实现翼身融合，获得减阻减重增升增容的多重收益。

理论上 772 的大后掠角鸭翼 + 三角翼超音速性能更好，但常规布局方案重量较轻，推重比高，部分抵消了 772 的超音速气动性能优势，况且皮托管进气道在马赫 1.5 以上情况下总压恢复急剧下降，772 气动布局的高速性优势实际上无从发挥。本质上 F-16 围绕高亚音速咬尾格斗设计，强调中空高亚音速持续转向率和敏捷性，常规布局对前者有利，放宽静定度加力臂较长的全动平尾对后者有利。772 的超音速性能整体而言与 F-16 相当，亚音速瞬时转向率 (取决于最大升力系数和俯仰控制力矩) 很难占到上风，亚音速持续转向率明显不如 F-16，敏捷性亦因横滚率较低 (非全动鸭翼控制权限不足，副翼力臂较短) 而无法与 F-16 竞争，空重和复杂性 (源自鸭翼与主翼的相互干扰) 则均高于 F-16，遭到通用设计团队排斥是理所当然的，但这并不意味着鸭式布局天然地不如常规布局，而是反映了时代的局限。

萨伯 37 是涡升力崭露头角之时设计的鸭式战斗机，采用大型固定鸭翼作为涡流发生器以提高短距起降性能，为减少鸭翼下洗流对主翼(非涡)升力特性的影响，将主翼内侧切去一刀。

被众多软骨兔认作 J-10 爸爸的以色列 Lavi 打击战斗机，其超近距耦合鸭式后掠翼设计实乃航空史上之奇葩。受到鸭翼下洗流影响，主翼内段局部有效迎角显著下降，却未采取切角 (萨伯 37) 或大幅度向上扭转 (J-10) 的措施加以补偿，大迎角飞行时将出现提供大部分升力的主翼内段尚未失速，安装着副翼，负责横滚控制的外翼段即已失速的糟糕情况。此外后缘襟翼和鸭翼的纵向操纵力臂皆偏短，高升力系数大迎角飞行时将难以产生足够的低头力矩，一旦失速即无法改出，难怪可用迎角受到严厉限制。幸好 Lavi 最终胎死腹中，否则多半成为又一个寡妇制造者。

从雷达隐形角度考虑，气动控制表面越少越好，何况寡姐处于干净流场之中的蝶形尾翼面积大，力臂长，无论在 1.5-1.8 马赫的超音速超视距空战，还是 0.8-0.9 马赫 (2 马赫级超音速战斗机持续转向率最高的速度段) 的亚音速格斗空战中均具备足够的控制权限，只是无法满足所谓 60 度迎角可控的过失速机动性要求而已。过失速机动只能在长时间反复缠斗，空速已降至极低水平后才可能实施，由于惯性的存在，拉机头改变的只是飞机的姿态而非飞行方向，若在高速飞行时突然大角度拉起，巨大的气动压力将瞬间令战斗机四分五裂，离谱的负向加速度亦会使飞行员化为肉泥。就算战机及其驾驶员得以生还，在强烈侧风环境中发射的格斗导弹也无法正常工作，离开发射轨道后不撞上载机就属万幸了。过失速机动性唯一的战术价值在于低速火炮格斗，除了看空战烂片至大脑化为浆糊者之外没人会去干这种傻事。

寡姐虽好，但对于灯塔国而言，风险最低的方案仍非常规四尾的 F-22A 猛禽莫属，其整体设计完成度较高，常规平尾超音速俯仰控制能力不足的问题依靠已在 F-15 技术测试平台上玩得烂熟的推力矢量得到解决。而寡姐的小长径比蛇形超音速进气道，蝶尾先进常规气动布局，热抑制尾喷管等都存在极大的不确定因素。

猛禽的基本气动布局完成于 386/486 时代，机头涡加边条涡已经够麻烦的，弄成类似于 J-20 的升力体边条鸭式布局非得让洛克希德-波音-通用动力团队的技术人员集体吐血不可。正如同阳顶天内力不足强练乾坤大挪移乃自取其辱，在计算流体力学尚不成熟，电脑运算能力亦颇为有限的 80-90 年代，J-20 的先进鸭式即使对技术积累深厚的 MD 而言也属心有余而力不足。某种程度上可以认为 MD 实力太强，每代战斗机皆先人一步，因此在研制第三代战斗机时错过了大幅度放宽静稳定度加全动鸭翼的浪潮，到了四代机再次由于前进速度太快而未能等到以 J-20 为代表的先进鸭式布局瓜熟蒂落。

娘娘与 DSI 进气道无缘同样是因为性能边界推进速度太快。

J-20 的涡流场极其复杂，飞控编写难度巨大，对飞控电脑的算力要求也远远超过常规飞机。美版 J-20 对 ATF 项目时的 MD 航空企业而言，非不为也，实不能也。何况 J-20 超音速机动性较蝶形尾先进常规略胜一筹，超音速巡航性能则稍有逊色，低可观测性与寡姐相比存在明显差距，与娘娘相比也有所不及。发动机技术一骑绝尘且优先关注密布传感器的欧洲战场的 MD 若真要发展五代半型号，也将选择寡姐那样强调隐形性能的蝶形尾先进常规，而非 J-20 般为超音速飞行性能不惜局部放水雷达隐形性能的先进鸭式。

鸭式布局本身并不是什么高科技。

J-20 的气动布局也不是什么天才构想，而是无数个风洞小时的积累 & 几代投产或流产的型号迭代之后水到渠成的历史必然。

到现在还相信所谓 "天才构想" 的都应该回炉重修 1000 个课时的工业时代科技发展史。

J-20 气动布局的创新之处在于将鸭式与边条翼 & 升力体揉在一起，超音速，跨音速，亚音速气动性能都非常出色。其鸭翼兼具常规俯仰控制，涡流发生，涡流操控的三重功效，整机对涡流场的利用水平远远超过了之前任何机型。

当然该气动布局并不完美 - 所有设计都是妥协的产物。J-20 在气动布局方面最主要的缺陷就是亚音速巡航升阻比不好 (涡升力的价值体现在大迎角大过载机动飞行状态，对巡航性能不起作用)，执行防御性巡逻任务时的滞空时间不如常规布局飞机，携带高阻重型外挂武器时的航程载荷也不如常规飞机。

我就简单说说鸭翼

飞机想飞行，必须让机翼产生的升力和飞机自身的重力平衡。

但是简单的平衡只能让飞机悬浮。就像船直线行驶在水中。如果想改变姿态，就需要一个舵。

无论常规气动布局和鸭翼布局，主要提供升力的机翼都是主翼面。

常规气动布局，机翼的位置是主翼面的后方，在抬头的时候，是尾翼前方向下偏转，产生负升力，或者说向下的力，来把飞机的机头压起来的。

而鸭翼呢?

鸭翼产生的是向上的力。

因为鸭翼处于主翼面前方，在飞机需要抬头的时候，鸭翼前方向上偏转，产生向上的力，抬起机头。

这二者都可以让飞机平稳飞行。主要存在两个问题，一个是飞机在飞行途中，重力是不断变化的。战斗机需要发射导弹，抛弃副油箱，重力变化尤其激烈。所以需要控制飞机姿态的机翼长时间处于某一角度，给飞机一个控制量，来让飞机恢复平稳。这叫做配平。

就好像你的船装的货物左重右轻，一开起来向一边倾斜，你要想让船直线行驶，你就要让船舵始终保持一个角度，这样船就可以一直直行了。

现代战斗机，一般采用静不稳定构型，也就是飞机两个机翼产生的升力的作用力重心，在飞机质量重心的前方。至于为什么，这里暂时不展开。

当承载了更重的负重之后，位于飞机重心前方的升力必须更大，也就是产生使飞机抬头的力，才能让飞机平稳飞行。

常规气动布局需要尾翼产生更大的负升力。而鸭翼布局需要鸭翼产生更大的正升力。

这二者的区别很明显了。鸭翼布局下鸭翼也是产生升力的。抬起相同重力的物体，鸭翼布局是鸭翼和主翼面一起起作用，需要的主翼面面积更小。采用相似面积的主翼面的情况下，鸭翼产生的升力更大，可以承载更重的负重。更加节约需要的推力。

而四代机还必须面对因为超音速而带来的气动变化。超音速之前和之后，飞机的气动会产生很大的变化，故需要较大角度的舵面偏转来进行配平。

所以对四代机而言，鸭翼布局有是有优势的。

（随便上一张图缓解阅读文字带来的视觉疲劳）

另外一点是失速。

没一片机翼都会同时产生升力和阻力。当机翼与空气流向的角度，也就是迎角，增大，那么产生的升力和阻力会同时增大。

当阻力大于升力，或者当偏转角度过大，机翼的升力开始下降，在或者是其他原因，机翼效能开始下降。我们就说这片机翼失速了。

传统布局上，尾翼是向下偏转的。尾翼向下偏转导致机头上扬，在飞机进行抬头动作的时候，尾翼与空气的角度始终小于主翼面。因此主翼面发生失速会早于尾翼。因此飞机更容易陷入不可控制的失速状态。

而鸭翼布局想要抬头，是鸭翼向上偏转。鸭翼的角度始终大于主翼面，当飞机的角度逐渐增大，鸭翼会先于主翼面失速，不再提供抬头的力。鸭翼不提供抬头的力了，飞机整体抬头的动作也就中止了。

实际的情况要更复杂一些，因为有襟翼，前缘襟翼，和飞机飞控的参与。而且主翼面和舵面的失速角度肯定不是一致的。

不过鸭翼布局因此可以获得更好的操作性，这也是肯定的。

另外鸭翼布局因为鸭翼可以进行大角度偏转，在动作过程中会一定程度上影响流向主翼面的空气流动，产生比常规布局更大的滚转力。

如果配合坚固的三角翼，在机翼外侧的位置设置副翼，滚转性能普遍比常规气动高。

尤其是和su27和f14

相比因为二者都没有主翼面外侧的副翼，f14干脆没有副翼，而且都是发动机吊舱分开布置，重心靠外，力臂长，f14外侧还有控制可变后掠翼的装置，进一步恶化了滚转性能。

另外鸭翼可以制造洗过机身的涡流，它的作用我一句两句说不清，主要体现在横向安定性和升力方面。

总之如果能制造可控的，流经机翼上表面的涡流，对飞机是有好处的。

在飞机表面刻意制造一些特意形状的凸起，就可以制造涡流

f18和枭龙的边条可以拉出极具观赏性的漂亮涡流，幻影2000的小装置也是这个作用

而鸭翼，恰恰也是极好的制造涡流的装置

航展上腾云驾雾的歼20，同样用边条制造涡流，但是进气道边缘，鸭翼，同样在也是可靠的涡流制造装置。

因此歼20气动设计的前卫和大胆，可见一斑。

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又想起一点东西，随便说说，顺便吐槽一个人

教大家一个肉眼当风洞的方法

如果想知道一台飞机的重心和气动中心位置，我们该怎么做呢?

看起落架

在飞机起飞的时候，是以主起落架，一般也就是后面的两个起落架作为支点，靠尾舵或者鸭翼的操作，把飞机抬起来的。

那么，如果起落架太靠后，抬起机头的时候就会很困难，因为力臂太长，需要付出更大的力来抬起机头

所以我们把以起落架向上做一条垂直于地面的线，再做一条与垂直线之间角度15到30度的线，飞机的重心位置基本会在这个区域以内。

飞机的重载挂载点，也就是油箱，反舰导弹挂载的地方，一般也在重心位置附近。

而飞机的气动中心，一般在重心前方，气动弦长的百分之五到百分之十五，中立稳定和放宽静稳定的飞机则可以是与重心重合的。

因此，肉眼观察一架飞机，其实是可以看出很多事的。

当然，是通过细致的分析，缜密的推理，最终得出的，也只是一个估量出来的大致结论。要知道更确切的结论，起码在计算机里跑一个气动模型的有限元分析。最好当然是有模型吹风洞。

因此对于某些言之凿凿的说法，在下一直是持怀疑或者无视态度的。

是的，再次上图缓解疲劳

而在航展出现的飞行表演，其实参考性很有限。

因为作战状态下，战斗机通常会挂有导弹，燃油也会比航展状态充裕。

导弹和导弹的挂架会产生阻力影响战斗机的气动，而燃油则会影响重心位置进而影响飞机的静稳定度。

一台十几吨的重型战斗机，内部的燃油经常在6吨到11吨，带来的重心变化显然不会很小。甚至有些飞机在满载燃油的情况下会从静不稳定变成中立稳定。

这样说，航展上就好像赤裸上身，穿着宽松的武术裤，拿着白蜡木花枪耍把事，战场上是披着几十斤的铁浮屠，拿着硬木马槊冲阵。二者的区别不言而喻，要不然也不会有专门的飞行表演机和飞行表演队了。

因此想从航展和少数照片看出点什么的人…

我祝你过得愉快

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所谓公社积极性不高，大概率相当于用富士康x连跳，来证明私有制代工厂就是包身工就是要倒闭一样。

当下的主要矛盾，是x连跳后，从上到下尤其是文化圈，自觉主动为高强度高压力分配明显不公的代工厂代言，而劳动收益率更大的公社，被同一批人黑到天际。

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