从经济学角度如何理解「分享经济」，可能会涉及到哪些理论？ 第1页

有不少答案说的挺好，比如提高资源利用率，比如降低交易成本，也有人提到双边市场比如

和

，正好我对双边市场有些研究，接下来就针对这一点详细的说说：

双边市场，就是在卖家和买家之外，中间有一个平台作为媒介作用。但是，并不是所有有平台存在的地方都是双边市场。比如说税收体制，经济学基础课讲到需求和供给和收税的都会有类似这样的练习：国家是个平台，平台左边是商家，右边是消费者，国家想收一定的边际税率：

1. 如果你把税加在消费者头上，那么商家会降价，
2. 如果你把税加在商家头上，那么商家会涨价，
3. 你以任意的比例分配这个税率，那么商家的价格会在1和2两种情况的定价之间。

这种情况就不是一个双边市场，因为无论你怎么调整税加在谁的头上，最终收到的钱是一样的，成交的数目也是一样的。所以这种情况叫做“价格中性”——把税收看作国家对“允许双方交易”这个许可权的价格，给定一个税率，无论你怎么调整两边分别的税率，只要总税率不变，最终的社会福利是一样的。

那么双边市场的定义就很清楚了——不满足“价格中性”的市场，都是双边市场。典型的就是UBER和Airbnb。Uber的左边是司机，右边是乘客。显然，乘客是不是愿意为uber付费，付多少，取决于司机的数量，而司机愿不愿意给uber付费，付多少取决于潜在乘客的数量。两边互相对对方产生正的外部性。这种情况价格就不能随意定了：比如说，如果uber这个app每下载一次，收费10美元，那么uber潜在的乘客就会减少很多，而司机也没有太多动力去注册uber了；但是如果这10美元加在司机身上，显然对司机的影响就会小很多，还是会有大量的乘客涌入，司机为了赚钱，很可能会咬牙忍下这多收的10美元。

共享经济的效率来源之一就是内化外部性。

一个乘客下载了Uber App的时候，他可能仅仅只是想用车，并且知道Uber现在有很多的司机，但是，他没有意识到这个行为本身，其实是增加了Uber对司机的吸引力，提高了司机的潜在客户群；同样的道理，一个司机加入了Uber，可能仅仅是想赚钱，着眼于目前Uber巨大的潜在客户，但是司机同样很难考虑到自己的加入，让Uber变的对乘客更加的有吸引力了。这种外部性，在双边市场没有人组织的时候，是被浪费了的。

比如说，如果Uber这个平台是非营利的，那么Uber就不会管这些，会要求乘客和司机分别都交一定数目钱，因为每个人的加入，都会给服务器的维护增加一点点成本。而很多乘客因为其价格的敏感性，是不愿意交这个费用的，所以乘客的数目不多，对司机的吸引力也不大；

但是Uber是一个盈利组织，盈利组织是会考虑到乘客和司机之间的外部性并且加以利用的。那么Uber就会降低给乘客的价格——甚至把价格设定为负，也就是你注册我就送你几块钱打车！通过这种方式大量收纳乘客，因为乘客的大量存在，司机这边潜在客户群大了，于是就可以收相对比较高的价格——甚至可以高过单边市场的垄断价格，但是整体的社会福利可以高过非营利组织运营时的社会福利。这也是双边市场的一大特性，在某些情况下，双边市场会出现垄断好过竞争（因为垄断企业可以全部的内化外部性，而竞争企业因为竞争压力，不能够随心所欲的拿一边补贴另一边，从而导致只能部分内化外部性），公司运营好过非营利组织运营。

这个反常的背后，是外部性内化所导致的效率提高和市场力量所导致的效率损失之间的权衡。

从政府的角度来讲，这对政府管制提出了新的挑战：：一方面，政府不希望这些企业变成超级的垄断企业，这样很可能市场力量过大，外部性内化所导致的福利提高抵消不了垄断所导致的价格扭曲；而另一方面，这个经济是无法“充分竞争”的，竞争压力过大，企业无力用一边去补贴另外一边，也起不到外部性内化的作用。

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双边市场起源于图卢兹经济学院，本来是罗歇、朱利安和梯若尔他们在研究信用卡问题的时候提出来的，经过逐渐的发展壮大，渐渐变的非常的有影响力。幸运的是，我在图卢兹经济学院求学的时候，正好是罗歇在图卢兹的最后两年，他是一个很不错的经济学家——和数学家，他对动态优化和随机过程的理解让我至今受益匪浅。可惜后来罗歇被高薪挖到了苏黎世，后来在图卢兹就见得少了。图卢兹经济学院这许多年以来一直是在汇聚天下英才和大牛的地方，罗歇是近十年来唯二的损失——实在是苏黎世大学太舍得血本挖人了^_^