战斗民族的航班在恶劣天气下依旧运行依靠的仅仅是他们的「战斗天赋」吗？ 第1页

俄航能在恶劣天气起降，战斗民族的加成自然重要，但也要考虑天气变化的进程。

首先说，俄航在恶劣天气下完成起降的那个特定时段，气象环境显然是达到了起降要求的。虽然我们会说xx时段天气恶劣啊，能见度不行啊blabla，风力太大了啊blabla。但天气系统是一个混沌系统。即使恶劣天气下也难免在有些时段天气突然有一个局部的好转，如果这个好转程度达到了某一个级别的降落标准且会维持一段时间，那么就会构成一个起降窗口。机场方面自然会一直监视跑道周遭的天气情况，如果他们发现了这样的起降窗口，自然会立刻通知有机会在这个窗口进行起降作业的航班，并引导他们降落。

而且印象里11月4日首都机场的RVR（跑道视程）大约是200米上下，很容易就可以达到二级盲降的标准。所以某些时候集中降落一批飞机是完全可能的~实际上俄航SU200降落的时候，首都机场36R跑道的RVR一度达到过550米。这种情况下如果你恰好排在可降落的位置，按照标准流程进行二类盲降就好了。

实际上你看一下11月4日首都机场的进港记录，并非只有绘里的飞机降了下来，国航、东航，甚至倒霉到家的马航都有一班客机安全降落。

除此之外，之前很多次提到过的15年俄航在浦东机场台风里强行降落和起飞，也正是机组抓住了一个难得的起降窗口。而跟随他们一起降下来和起飞的，还有东航和埃塞俄比亚航空公司的班机。而那次为了等北京雾霾散去在空中盘旋了8圈的SU200，更是航班等待天气转好的标准做法之一，完全不是在蛮干啊。

就是艺高人胆大，也是要在安全的前提下啊~

当然，俄航的飞行员更擅长飞恶劣天气也是事实。对于我们来说，这里雾霾那里台风就觉得天气差到死别飞了，对俄罗斯的飞行员来说这却可能是家常便饭。处在极北的俄罗斯，尤其是西伯利亚地区，恶劣天气是非常常见的。暴风雪、比北京雾霾可怕得多的大雾是家常便饭，更不必说很多人可能难注意到的低温和随之带来的结冰问题。在某些季节里，可能俄罗斯的大多数机场的状况放在国内可能就是全面瘫痪了。可难道到了这种时节整个俄罗斯就都停航么？

当然不可能。所以俄罗斯的飞行员必须要有很强的应付复杂气象条件能力（同理，机务管制等也得非常熟悉如何处理这些状况），仪表着陆之类简直就是基本功。加上一些俄罗斯的机场设施不佳（可能近地防撞告警里都没有这个机场的数据……），更提高了俄国机组独自处理这些状况的能力。因为不这样做的话，整个国家的航空运输业可能就要瘫痪了……所以不要吃惊俄罗斯的飞行员（不只是俄航）恶劣天气下的起降为什么这么熟练啊。某种意义上讲，这是他们国家航空业对环境的适应。类似的，国泰和港龙的台风天降落能力也较一般航司要强。

俄罗斯的这种具体环境甚至可以影响到客机的设计。直到1970年代末，俄罗斯生产的客机仍然会在机头装有领航员舱，以便在恶劣天气且机场设施较差的环境下为机组提供尽可能好的起降条件。比较之下，西方似乎没有哪个国家生产的客机采用过这种设计。

*一架俄航退役的图-134客机的机头领航员舱。该型机在俄航一直服役到2007年。

常有恶劣天气的另一个结果就是机组对起降窗口可能更加敏感。对于国内的航司来说，出于谨慎的考虑，遇到恶劣天气的话调度策略可能更倾向于耐心等待或备降。因此当突然出现的短暂起降窗口出现时，在地面的机组可能未必已经准备妥当故此错过；在空中的航班除了宽体机和不怕费油的机组以外，可能早就找别的机场备降了，自然也容易错过。但对俄罗斯的机组来说，因为本国的机场可能就需要经常等天气好的时候见缝插针起降，因此对起降窗口的准备可能就会更充分。而俄罗斯的石油价格低廉，在空中的飞行员也更可能倾向于耐心等待天气好转。这就导致俄罗斯的航司和机组在面对恶劣气象条件时的决策更倾向于确保尽快完成航班。

总之，黑俄航的段子虽多，但也只是段子而已。很多内容根本不可考，或者是断章取义以及拿老黄历说事。虽然俄罗斯人的天性比较散漫，飞行的时候他们还是很专业的。尤其是俄航，21世纪后经过了一轮整肃现在已经靠谱多了。更换了西方型号客机以后机龄也比大多数欧洲航司要低。因此除了08年因为机长醉酒驾机出过一次事故以外，至今还没有过导致人员伤亡的事故。

//updata 11.17

看了一下大家的回复，好像大家的理解还是产生偏差了，似乎都focus在醉酒驾机和那个领航员舱上，好像显得俄国人仍然一副战斗民族范似的。

其实我想表达的是，其实俄航的做法也无非是在机组驾驶水平的保障下，基于飞行安全的前提下，采取了比较激进的策略而已。这也不过是航司适应自己生存环境的方式罢了。且不管你如何，在天上也得服从空管的指挥。

此外，赋予俄国航司这个印象的另一个原因是大家往往只看到了自己想看的，或者报道者只给大家看到了大家想看的。就好比11月4日跟着俄航降落下来的其他十几个班机和SU200之前1个多小时俄罗斯西伯利亚航空（S7）的一个准备降落PEK的航班因为大雾被取消统统被报道们视而不见了一样。

说到俄航的策略激进，就会说到国内民航界的小心谨慎。哦，天气不好，那么大家都在地上等着吧/备降吧，这样确实比较省心。而且回过头来想想伊春空难和年初的MU5443，心里确实有点发憷。那么为了安全就小心点吧。然而当抱怨为何国内的航司不能像一些国外的航司那样允许在飞机上开手机时，大家就是另外一个态度了--虽然这么做的原因还是“为了安全”。说回这件事情本身上，恶劣天气导致延误这么多次，国内机场里那点可怜的CAT III设备要么放在那里接灰，要么也没人敢用，机组好像很多连CAT II的资质都没有（虽然有CAT II的机场也不多就是……）。所以空管也不敢冒险，航司也不敢冒险，遇到问题大家还是继续等待/备降--然后看着擦航和俄罗斯老流氓的飞机晃晃悠悠的飞走了。虽然这么搞确实安全，但一直这样的话，好像还是觉得哪里不太对劲。于是在现状下大家都有一肚子牢骚。然而现状要不要改，要如何改，这恐怕足够单开一个甚至好几个新话题了。

关于大家在意的俄航821航班事故，其实他有点类似当年的CZ3456，是多个问题综合的结果。飞机坠毁的直接原因是机组在复飞的时候失去空间感。之后尸检发现原因是Capt和FO全部醉酒驾驶。而且两人本是飞Tu-134和An-24的飞行员，在出事的737上飞行记录都不足1000小时。他们两人伪造了履历使公司相信他们是有经验的飞行员，实际上并不熟悉737的操作。而且这个班机是红眼航班，且降落时机场天气并不好。

最后说到领航员舱。这个也并非俄国的专利，西方的运输机（非客机）也有使用。比如C-130。但西方的机场设施一般很好，所以除非战区、极地或非常荒凉的地方，根本没有用到这个的必要。所以西方的客机也不会采取这个设计。同理，一开始就被设计用来飞国际航线，尤其是针对西方国家的国际航线的俄国客机，比如Tu-114和IL-62，也不会采取这个设计--虽然这会限制他们在俄国国内的使用。

你想看到的高空效果就是这个样子的……

*IL-76的领航员舱高空视角。图片来自Quality HD Wallpaper Desktop