英国专家称发现马航 MH370 ，目前位于海平面 4000 米以下，这次是真的吗？运用了哪些技术？ 第1页

用来寻找MH370的新技术，其基础来自诺贝尔物理学奖得主、射电天文学家Joe Taylor，但他完全不认同这个所谓“新技术”。到底咋回事？本文细说。

背景相关：本人为西澳大学射电天文学博士。

被诺奖得主疯狂diss的「英国专家新技术」，究竟能不能找到MH370？

不久前，沉寂多时的MH370搜寻工作似乎有了“新进展”：国际媒体广泛报道，英国一位航空工程师开发出一种“新技术”，以前所未有的时空精度，推测出了MH370的具体航迹和最终坠毁位置。

这一成果，虽然还不是很多人理解的「MH370找到了」，但却仿佛重新开启了希望之门，让我们期待它将触发新一轮的水下搜寻，并最终带来MH370的重见天日。

但与大众媒体的一片激昂大相径庭的是，专业人士普遍保持怀疑。甚至为这种“新技术”的实现打下基础的诺贝尔物理学奖得主、天文学家Joe Taylor也对此嗤之以鼻，甚至用“疯狂”“脑子不正常”这样的评价回应。

这到底是怎样的一种“新技术”，它真的可以带领我们找到MH370吗？本文将为你揭示大众媒体简化叙事中不曾揭露的圈内争鸣脉络。

「新技术」

“新技术”的开发者是英国航空工程师Richard Godfrey。根据他的自我介绍，他曾经参与多个民用及军用飞机的开发研制工作，还曾为NASA设计过航天飞机的工程模拟器。MH370失事后，他参与创建了一个民间独立调查小组，并在其名为「MH370搜寻」的个人网站上不断整理发布与MH370搜寻相关的资料及各方研究成果。

从2021上半年起，Godfrey开始发布一系列文章，报告开发和使用一种“新技术”的进展。这一技术利用一个全球无线电爱好者信号收发网络“WSPR”的历史数据作为分析基础，Godfrey自己编写了一个软件对这些数据进行分析——软件名字能看出Godfrey的野心——“全球定位与追踪任意位置的任意飞机”（GDTAAA）。

在Godfrey之前，推测MH370位置的最主要依据是海事卫星Inmarsat每小时一次的“握手信号”，该信号可以用于推测MH370每次与卫星“握手”时到卫星的距离。每个距离值对应地表的一条圆弧，而飞机油料耗尽、切换到备用电源时的“握手”给出的第七弧线，被认为是MH370坠毁的地方。

但海事卫星每小时一次的握手间隔，抹去了飞行航路的大量细节。如果有一种时间分辨率更高的数据源，将可能给出更精细的结果——这正是Godfrey想要使用WSPR的原因：这一网络每两分钟就会完成一次信号收发，比海事卫星频繁30倍。

经过半年多的优化迭代，11月30日，Godfrey发布了一个阶段性主要成果。他声称使用GDTAAA绘制出了MH370的完整航路，并描绘出诸多前所未见的细节：飞机在南下时，曾在印度尼西亚苏门答腊岛西南上空盘旋；飞机航向曾几次拐折，其中一段的方向指向西澳州中西部主要城市杰拉尔顿，另一段则刚好指向被怀疑失控劫走飞机的飞行员Zaharie Shah家里的飞行模拟器上一次劫机模拟航线的终点；飞机在最终段航向反复调整，最终落在第七弧线上海底地形最复杂的Broken Ridge附近。

「弱信号传播报告网络」

“WSPR网络”全称“弱信号传播报告网络”，是诺贝尔物理学奖得主、射电天文学家约瑟夫·泰勒（Joe Taylor），以资深无线电爱好者（呼号K1JT）的身份，在2008年建立的。其建立初衷，是通过长期、系统性开展无线电信号长距离传播的试验，为研究大气电离层性质，积累数据。

2014年MH370失事时，WSPR网络在全球已有数百个站点。每隔两分钟，其中一部分站点就会向全球发出一条“短信”，这条播报时间长达110.6秒的消息，包含发送者的呼号、位置、发射功率等信息。所有收到信息的站点，在对“短信”进行成功解译后，都会向WSPR的中央服务器报告发送者的信息，以及收到信号的强度。每一次报告，视为发生一对成功的“连接”。

据Godfrey统计，MH370最后一次飞行的8个多小时期间，全球一共有超过6万对收发距离大于1000千米的长距离WSPR连接，平均每2分钟都有超过200对。这些“连接”跨过大洲大洋，织出一张覆盖全球的绵密网络。

Godfrey推定，当有飞机刚好穿过一对“连接”的弧线，会对接收信号的强度造成影响。虽然影响的方式并不完全明确，但对于每一对成功收发信息的发射站和接收站（例如美国费城的一个发射站和澳大利亚悉尼的一个接收站），在一段时间内建立的几十、几百次连接，信号强度通常在一定范围内波动。Godfrey得以利用这一系列数据，统计出一对收发站之间信号强度波动范围，从中寻找强度显著高于平均值或频率有异常的那几次连接，将其推定为可能由飞机经过所致。

如果这一推定是对的，单独一个异常连接信号，说明有飞机在信号收发时刻飞经连接这对收发站的地球表面大圆（的不确定位置）；而若某一时刻有两个异常连接信号，说明有飞机在此时飞经两个大圆的交点。Godfrey分别将其称作“进展指标”和“位置指标”。

显然由于地球上空随时都有大量飞机，一个“进展指标”可能由同一大圆上任意位置经过的飞机引发，因此Godfrey主要依靠“位置指标”来判断飞机的位置，而使用“进展指标”来辅助确认飞行速度和位置。他使用MH370在马来西亚、印度尼西亚海岸附近的雷达数据来为推理设置初始值，在飞机的大致航向寻找下一个“位置指标”和“进展指标”，一步一步腾挪推断，最终给出了对MH370完整航路的推断结果。

「疯子、民科、脑子不正常」

1974年，射电天文学家约瑟夫·泰勒，使用前世界最大单口径射电望远镜阿雷西博望远镜，发现了一对毫秒脉冲星，并通过这对脉冲星相互绕转越来越快的事实间接证明，它们正在以爱因斯坦广义相对论预言的方式搅动时空，把相互绕转的能量以引力波的方式向外辐射。

凭借这一发现，他在1993年与同事一同获得诺贝尔物理学奖。

然而泰勒不仅仅是一个顶尖的射电天文学家，他还是一个终生铁杆无线电爱好者。他从十几岁就开始从事业余无线电活动，并由此踏上射电天文学专业之路；在退休后，他又回归那个热爱无线电的少年。他亲自设计了WSPR的信号协议、编写了WSPR信号收发软件，并利用自己对无线电爱好者圈无远弗届的影响力，让WSPR网络建立后，参与人数得以快速成长，这就是WSPR的由来。

然而这位代表了无线电爱好者终极天花板的男人，这个最理解WSPR能干什么的人，用非常负面甚至刻薄的词汇评价Godfrey使用WSPR数据推测MH370位置的尝试——“疯子”（crazy）、“民科”（pseudo-scientists）、“脑子不正常”（nutty）。

Hi Mike,
This is nutty. There is no conceivable way that historical WSPR data could be used to track an aircraft.
— Joe Taylor, K1JT

他甚至懒得做更具体的回应——“我不想浪费时间和不知道自己在干啥的民科争论”。

实际上在2021年4月份，Godfrey最早提出可能使用WSPR历史数据寻找MH370的时候，这种想法就已引起业余无线电圈不少人的批评。

尤其是在最开始的时候，Godfrey犯过一些显而易见的错误，无谓地消耗了自己在同行中的风评。例如4月时他曾经提出，MH370坠毁地点为第七弧线附近的南纬34.4度、东经93.21度，理由为这里是7条收发连接线的交叉点——而且这些连接全都被他判定为“强度异常”或“频率异常”。但最终有人指出，这个坐标只是美国阿拉巴马州一个发射站的对跖点——一个发射站向各个方向发出的信号，当然会汇聚于相隔180度的地球另一端的一点。把这当成飞机坠毁所致，当然是一个武断的结论。

反击

Godfrey并没有坚持那些最显而易见的错误。而且他在半年多的时间里，做出了相当程度的努力来回应圈内的质疑。

一个常见的疑问是，Godfrey这套技术，能用其他已知路线的飞机进行验证吗？

为了测试GDTAAA技术抓飞机的能力，Godfrey与澳航飞行员Mike Glynn一起，安排了一次盲测。2021年6月3日，Mike Glynn驾驶一架空客A330-200客机，从太平洋岛国萨摩亚的Faleolo国际机场起飞，前往澳洲东部的某座城市。Godfrey被告知起飞时间，但不知其目的地，同时由于飞机关闭了应答机，Godfrey无法从公开渠道查询到飞机的飞行路径。

Godfrey使用GDTAAA推测出这次飞行的航路并在个人网站上发布之后，Mike Glynn才会“揭盲”公布自己记录的实际航路，因此如果Godfrey计算错误，会让自己被公然打脸。

结果对Godfrey是一场胜利——至少他自称如此。在上图中，以红色表示的实际飞行轨迹，与灰色表示的Godfrey推算轨迹，有非常高的吻合度。

此外Godfrey还试图用GDTAAA推测2014年3月28日新西兰空军一架参与救援搜索任务的P-3C运输机在南太平洋事故区域的航迹，并声称推测出了该机往返任务区域的航路。但是据笔者考察其报告文章，并没有找到足以支持此声明的结果示意图（当然，不排除是笔者理解能力有限所致）。

理论

业余无线电圈对Godfrey的质疑来自理论上的怀疑：飞机太小、事故区域距离任何一个收发站太远，而WSPR网络正如其名、使用不足5瓦的低功率弱信号进行传输，这一切，让人们对飞机究竟可以对信号产生多大的影响，充满了质疑。

网名sk999的无线电爱好者今年4月就发布了一篇充斥数学公式与参考文献的辨析文章并持续更新到9月中旬，论证WSPR是否可能用于搜寻MH370。他指出，大型客机、包括机身后形成的涡流结构，能散射的WSPR信号太过微弱，不足以对接收到的信号强度有任何可观测的影响。

美国弗吉尼亚州的一名工程师Victor Iannello也在12月19日发表题为《WSPR无法找到 MH370》的博文，批评Godfrey的研究。他认为，MH370所能散射的信号强度，比原有信号强度，要弱10个数量级（100亿倍）。一位德国汉诺威的工程师Nils Schiffhauer在中国国际广播电台从西安咸阳以250 kW功率发射信号的中心频率附近观察到离他家2千米处飞过的飞机产生的一些杂波，发现这些杂波的强度仅为广播信号的不足1/200——以此推测，用WSPR的5瓦功率探测几千甚至上万公里外飞机，让人难以置信。

而且别忘了WSPR最初的目标是研究电离层性质——随着来自太阳的紫外光照射地球不同位置，位于白天区域的电离层与夜晚区域的电离层具有不同的反射特性，让两站之间信号强度（严格说是信噪比）也会随一天中的早晚不同时间而不断变化。

约瑟夫·泰勒2010年一篇介绍WSPR的科普文章给出西澳州一个接收站收到的美国东北部三个发射站的信号强度随在全天24小时中的变化（使用3周内数据汇总得到）。可以发现，仅仅由于日周期，WSPR的信噪比就会发生几十倍的变化。

通常物理学领域中，讲究所谓“5σ是发现，3σ是证据，1σ是迹象”。而Godfrey判定“进展指标”时，使用的是1σ、0.5σ和0.25σ三条线作为判据划分是否是“较强信号”—— 0.5σ和0.25σ连通常意义上的“迹象”都难以称得上。这让Godfrey的工作，看起来像是从一大堆噪声数据中，挑选出那些稍微亮一点的噪声，然后以此进行推理。对我来说，我一方面非常敬佩他面对这么难用的数据坚持寻求一线希望的精神，另外也对这样的方法能得出有效结论，感到相当程度的难以置信。

结语

Godfrey是如泰勒所说“疯了”吗？我不认同这样的人身攻击。他确实有在尽可能运用自己作为航空工程师的专业技能与工具，真诚地想要让MH370重见天日、想要帮那些苦苦等待的家属包扎伤口。但是科学不容一厢情愿，如果不能从理论上找到相当的依据，Godfrey自称的所谓“经验证据”，是难以真正服众的。

对于Godfrey而言，现在最好可以联合一位物理学家，找到飞机可能影响WSPR信号的真正可能方式，把他已有的分析结果以同行评议论文的形式发表出来，这样才能真正有力地促成新一轮MH370搜索的开展。

这是一篇正经的技术原理分析。

国内媒体转载消息从来不带消息源...

所以咱们动手查证：

外网搜到不少相关新闻，其中都指向一个网站：

其中指向了文章的下载地址：

OK，文章至少看起来还比较正经，那让咱们来看看内容吧。

首先看了一下论文作者Godfrey相关的信息，他其实在今年5月就提出了使用WSPRnet数据来定位MH370的想法（https://www.abc.net.au/news/2021-05-05/malaysia-airlines-mh370-series-of-turns-before-disappearing/100116446）。

这里这个WSPRnet是什么呢？笔者在查阅资料发现其实大有来头！

当然，笔者并非射频/无线电相关专业人员，如本文中技术相关内容有任何疏漏，烦请指正。

我们常用的无线通讯通常需要一个专门的射频放大器，但是无线爱好者们发现树莓派（Raspberry Pi——一种很小型但是常用于开发各种有意思的极客项目的开发板）的GPIO口，可以直接发射功率极低（10mW）但频率可以调制的射频信号。

按照Godfrey（文章作者）的描述，这些由树莓派等设备发出的微弱信号事实上可以传输极远的距离，由于大气折射的存在，它们在传输一段距离（数千公里）之后，由于折射程度很大以至于信号被反射回地面，这样的一次“信号由地面发射又被大气反射回地面”的事件被称为“一跳”，而这些微弱信号在衰减到无法被识别前可以在大气内传输10跳左右（在无意外干扰和遮蔽的情况下）

在解释WSPRnet，也就是本文技术上的主角之前，我们先来说说WSPR。WSPR，全称是Weak Signal Propagation Reporter，中文可以翻译为微弱信号传播报告。它是一个由爱好者开发的软件无线电协议，协议传输的内容包含发送者的位置信息、编码等。

而WSPRnet，就是这样一个由爱好者搭建的，用于将全世界的WSPR接收终端收到的信息汇总起来、记录并供公开查询的网站。这样，爱好者们就可以发送WSPR信息，并且在WSPRnet上来确认自己的信号最远被传输到了哪里！

树莓派发出的无线电信号可能不强，如下图的简单设备：

使用WSPRnet，却发现它发送的信号竟然跨越了大西洋

（以上两张图来自于 十个业余无线电应用，让你的树莓派不再吃灰！ - 天善智能：专注于商业智能BI和数据分析、大数据领域的垂直社区平台）

OK，我们介绍完了WSPRnet项目，那这和MH370有什么关系呢？

别急，大的要来了！

作者的网站上在7月份发布了一篇名为“对MH370跟踪的新技术”的文章，里面详细介绍了如何利用WSPRnet对飞机进行定位和跟踪。笔者在此简述：

首先作者介绍了一个名为GDTAAA(Global Detection and Tracking of Any Aircraft Anywhere，可以翻译为全球任意位置航班检测跟踪系统)的软件系统。

按照作者Godfrey的描述，WSPR信号通常由大气层反射回大地并被接收，但如果信号传输过程中有飞机经过，该WSPR信号会被影响（如一部分提前被反射回大地，或信号产生异常衰减）。同时，用于接收全球WSPR信号并储存的WSPRnet数据库对公众是开放的，所以作者可以查询到MH370失事期间的全球WSPR接收数据，并通过其中的信号异常来分析MH370可能的落点。

落点分析的技术过程非常枯燥，不过经过总结和分析，综合了WSPRnet的数据及过往MH370相关碎片的海洋动力学数据等所有已有资料之后，作者认为该预测点应当就是MH370的最终所在。

所以简单来说，这篇文章在以往已有的一段历史无线电数据上运用了新的技术进行了数据挖掘，并最终给出了一个预测的飞机定位。

你可以这么理解：这段“可能记载了MH370去向”的无线电历史早已被记载在互联网上，只是现在才有人利用它来进行数据挖掘、分析及定位。

技术上的可行性有待专业人士进一步分析与确认，笔者能做的也只是用平易近人的语言尽量将其中的原理告诉各位，让各位有个判断。

无论如何，愿逝者安息，一切安好吧。

大概看了一下新闻，简单描述一下,大神轻拍，开头是整个事件，分析在最后。

先说一下整个MH370的经过:

mh370 航班于当地时间凌晨12:41 起飞，并于凌晨1:01 达到 10,700 米的巡航高度。

飞机通信寻址系统（ACARS）在凌晨 1 点07分发送最后一次传输，随后被人为关闭。机组人员最后一次语音通信发生在凌晨1点19分。凌晨1点21分，飞机应答器亦被关闭，此时飞机即将进入越南领海。

上午马来西亚军用和民用雷达开始跟踪这架飞机，航班航线掉头，向西南飞越马来半岛，然后又向西北飞越马六甲海峡。凌晨 2点22分，马来西亚军用雷达在安达曼海上空与飞机失去联系。印度洋上空的一颗 Inmarsat 卫星每小时接收一次 370 号航班的信号，最后一次接受到这架飞机的信号是在上午 8 点11分。

最初对飞机的水面搜索集中在中国南海。随后在确定 370 航班转向后不久转向西面后，搜索工作转移到马六甲海峡和安达曼海。

3 月 15 日，也就是飞机失踪一周后Inmarsat 卫星的联系信息被披露。对信号数据的分析无法准确定位飞机，只能确定飞机可能位于两条弧线上的任何地方，国际海事卫星组织和英国航空事故调查处 (AAIB) 得出结论，该航班在澳大利亚西南 2,500 公里的印度洋偏远地区坠毁，此距离上，船上的任何人都不太可能幸存下来。

对残骸的搜寻因坠机地点过于偏远而艰难无比。4月6日，澳大利亚从波音777的检测到可能黑匣子（图上伯斯西面附近）。英国人 对 Inmarsat 数据的进一步分析还发现，上午8点19分，航班最后发出的部分信号与声波的位置一致。

如果信号来自 370 航班，此时黑匣子的也快没电了了。水下航行器在可能的水域进行了进一步搜索，但是信号回声散布在一个广阔的海底区域，航行器没有发现碎片，后来的测试发现，有问题的电缆也可能会产生回声（也就是说发现了个寂寞）。

机上载有239人飞往北京。乘客们包括一位书法家，一对渡完蜜月的夫妇，正在回家的路上，一名一年没有回家的建筑工。

从飞机上听到的最后一句话，是“晚安马来西亚三七零”.专家计算出最有可能的坠机地点位于澳大利亚珀斯以西约 1,000 英里处。

第一块碎片直到 2015 年 7 月 29 日才被发现，当时在法留尼汪岛的海滩上发现了右翼襟副翼，该岛位于印度洋地区以西约 3,700 公里处，澳大利​​亚正在搜索该地区。

在接下来的一年半里，27 件中的 3 件被确认来自 370 航班，17 件被认为可能来自飞机。两块碎片来自机舱内部，表明飞机已经解体，但无法确定飞机是在空中解体还是与海洋相撞。对留尼汪岛襟副翼和在坦桑尼亚发现的一块右翼襟翼的研究表明，

这架飞机没有过迫降准备；也就是说，370 航班可能垂直撞击水面，碎片位置可以用来来缩小印度洋的搜索范围，因为一些可能的地方被排除，碎片不会漂这么远。

正题：WSPR 如何帮助找到 MH370？

在 2014 年 3 月 7 日 16:00 TC 和 2014 年 3 月 8 日 01:00 UTC 之间的 MH370 飞行时间段内，有 60,627 条 WSP链路超过 1,000 公里，这要归功于世界各地的许多专业无线电爱好者。在总共 270 个数据点上，平均每两分钟就有 224 个 WSPR 链接。
UTC 时间 18:28:15 之后，只有 7 个 Inmarsat 卫星 BTO 值允许测量飞机与卫星位置之间的距离。这是在总共 7 个数据点上每 40 分钟一个 BTO 值的平均值。Inmarsat 卫星 BTO 数据在 UTC 时间 18:28:15 和 19:41:03 UTC 进入印度洋的轨迹开始时 72.8 分钟和印度洋上空轨迹结束时的 89.6 分钟存在两大差距UTC 时间 22:41:22 和 00:11:00 之间的海洋。此外，在 UTC 时间 17:20:35 分航前的最后一个 ADS-B 数据与 UTC 时间 17:30:33 在哥打巴鲁的第一次民用终端区域雷达捕获之间存在 10 分钟的间隔。
看看可以从 270 个 WSPR 数据点收集哪些信息来帮助填补我们在 MH370 飞行路径分析中的空白将会很有趣。可以在 此处 下载描述使用 WSPR 帮助找到 MH370 的过程的论文，并附有工作示例。

这位叫戈弗雷的先生的意思（大概哈）：这架波音777飞行过程中，每两分钟有224 个 WSP（一种传输距离很远的弱电信号）链接，这些链接就像一条条的线，飞机就像是切刀，对这些线有所干扰.而所有干扰可以被分析出来，以计算最终的位置。

如果这些技术是有用的，那不是可以分析隐身攻击机群?表示怀疑。

PS：昨天太困了，睡着了，今天又看了一地的创作文学，觉得自己有半把刀了,再来说一下：

这个研究可信度或者说有用程度不高，因为这个WSP信号功率很低，受到的干扰太大，中间不可控制的变量也多，比如当时东半球几百上千架飞机在飞，有没有什么干扰源？地面反射率那些！都没有考虑进去，做过实验的都知道稍微有点变量，可能最后的结果就完全不一样。

即便你落点是精确可信的，这么多年了，残骸会不会被洋流带走？或者在水面漂泊一段时间再沉入海底。4000米水深的深航器搜寻基本就和你用手电筒去找水库里的珍珠差不多。上次的搜救花了大约1.5亿美金，持续时间上千天，这次估计也少不到哪里去.

搜救的一些图片

关于坠机原因：

马来西亚官方相信，机长故意造成了坠机事件，从一开始他们就认为这是飞行员自杀造成的。

但是机长扎哈里的家人和朋友从始至终都坚称这种说法毫无根据。

2016年马来西亚官方曾透露，对飞行模拟器的分析显示，扎哈里（机长）在飞机失事数周前曾模拟前往印度洋南部的飞行。报道认为这是进一步说明马航空难是机长蓄意策的有力佐证。但是马方强调这并不能证明机长有意造成飞机坠毁。

2018年公布的最终调查报告中指出，最终飞机飞行方向发生改变是手动做出的。

飞行员故意撞毁飞机的案例：

• 摩洛哥皇家航空 630 航班是 1994 年的一次客运航班，起飞后大约十分钟坠毁。机上44名乘客和机组人员全部遇难。后来的调查显示，坠机是飞行员故意造成的。
• 1997 年，据信为​​胜安航空（一家总部位于新加坡的航空公司）工作的机长使一架波音 737 飞机失灵，并故意在苏门答腊附近坠毁。
• 1999 年，埃及航空公司从纽约飞往开罗的 990 航班在长岛坠毁，机上人员全部遇难。美国国家运输安全委员会的结论是，它是由副驾驶故意坠入海中，但埃及调查人员对这一结论提出异议。
• 2013 年，就在 MH370 失踪前几个月，莫桑比克航空公司 470 航班的机长驾驶他的巴西航空工业公司 E190 双喷气机从巡航高度坠入地面，造成 27 名乘客和 6 名机组人员全部遇难。
• 最近的案例是德国之翼空中客车公司于 2015 年 3 月 24 日在法国阿尔卑斯山故​​意坠毁，同样造成机上人员全部遇难。它的副驾驶安德烈亚斯·卢比茨（Andreas Lubitz）等着飞行员上完厕所，然后把他锁在外面。卢比茨有抑郁症的记录。