如何看待从日本来的「中国高铁时刻图」？ 第1页

其实为啥国人不太习惯这种表达方式，主要是因为坐火车买票时不以铁路线的概念为导向。比如北京到杭州，大部分人就知道有一条高铁线，而不知道它其实是京沪高铁下来转宁杭高铁/沪杭高铁，更甚者一班列车经过哪些城市都不知道，而买了G41-44之类。这个好处就是跟坐飞机一样，上了车你啥也不用管，等着送到目的地就行，对商务人士较为友好。像我这样的铁道迷，也是上了车之后，或者买票时为避免踩坑，才有闲情逸致关心列车走的哪条线。

在日本，新干线不同线之间的运营相对独立。不同高铁线路之间相互独立，而干线之间的互通线路只有东海道·山阳希望号（东京-新大阪-福冈博多）以及山阳·九州mizoho号（新大阪-福冈博多-鹿儿岛中央）、东北·北海道新干线（东京-新青森-新函馆北斗），东海道山阳全线的距离差不多是京沪间的距离。而更远的，就必须转车，例如京都-盛冈（距离大概类似苏州-青岛），必须在东京站转车。另外纵使有东北新干线和迷你新干线的互通，坐车时也是按照线来标注站台的。

日本人使用新干线，脑子里概念用线来表达是很自然的（并且不同线运营公司都不一样），地铁模式。查火车信息的方式欧洲一样，Google map收录了铁路线运营的信息，会把这条线几点几分有车、你该坐哪趟车全部展现出来。

举个例子：就从京都到盛冈附近的JR站（这里选了山田线上盛冈站），全程大概800+公里。拿地图（国内Google支持不好，拿苹果代替）查的结果是这样的：

其中两次换乘都不需要出站，从京都换乘坐到目的地小镇。在JR的付费区内只要有车票就可以，不管你坐哪趟车。如果我们想换一趟车，看一眼时刻表就行：

东北新干线的班次相对少，这就要求京都到东京这一段要迁就一下东北那段。对旅客而言，好处就是自由度相对较高，坏处就是在东京站换乘很麻烦。

你别说，这张图做的真的挺好，日本人有时候干事，确实很贴心。

这张图比列车时刻表一行一行的写每个车次每一站要直观得多，好在可以全局的看网状的火车线路连接结构。

就像这张图一看北京到澳门的时间就是，从上往下把数加起来，一共9个小时。这样看，真的很方便，对所有火车干线的连接情况有个整体的把握。

从哪到哪，怎么连接方便，怎么算数，都特别简单明了。

有时候旅游或者打算旅游，不需要一开始那么细致的列车时刻表，这种简洁直观的算数和站台连接，很像地铁线路示意图，适合做整体的旅游构思。

这图最大的问题是——为啥你要说它是“铁路”图？

按这幅图的画法，如果受众是对中国完全不了解的外国人，里面提供的最有用的信息是：

一，中国各大城市枢纽的名字，以及地理上的相对方位。
二，最近的两个枢纽之间的通行时间。
三，如果要获取较远的两个枢纽间的通行时间，只需将两地间各区间的时间简单相加。

但问题是，实际应用中，最需要简便获取这样的信息的明显就不是要走铁路的人，而是——公路！

比如，你是对中国城市一无所知的外国人，想要规划长途公路自驾，比如从广州到成都。打开这幅图，你立刻能知道：广州在中国的南部，成都在中国的西部，成都在广州的西北方，从广州出发后你要往西北方向开。

然后你开始规划路线，如果你一路不停地开，你就从图中选时间最短的——广州-贵阳-成都。图上大概会写“广州至贵阳10.5小时”“贵阳至成都7小时”，那么只要没有大规模的拥堵，你全程在路上驾车的时间就是17.5小时。

如果你想顺便在其他城市停留，比如“广州-长沙-重庆-成都”，你一样可以把各段分别挑出来，按照“广州-长沙”“长沙-重庆”“重庆-成都”各段规划路上时间。只要自驾的全程是你自由规划设计的，图上的时间也就都是靠谱的。

当然，鉴于日本从官方到民间交通圈层“all-in”铁路的作风，日本的交通话语体系被“距离=时间”的惯性思维占据，导致这幅图上典型的日本式时间表距离的标示其实并不太符合长途公路自驾的习惯。真正上高速长途自驾的人，对A→B的用时并不会很敏感，尤其距离更远时，路上必然需要停靠服务区休息和加油。所以这幅图要真是公路地图的话，还应该在时间的数据旁边再标注上里程数据，甚至只标注里程也可以。

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那么，为何说这幅图不应该是“铁路”图？

首先，走铁路交通的乘客，并不需要像这幅图画的这样，如此敏感地关注城市间的“相对方位”。就比如现在问你：中国的铁路是靠左还是靠右走的？估计很多人都完全没注意过。但如果你是对出行的方向敏感的驾车人，你自然不可能不知道车要靠哪边走。实际上，上面问题的答案是：中国的长途铁路靠左，但地铁靠右——有多少人真注意过这点呢？

所以，这幅图对空间做了大幅度的抽象化，把中国的各座大城市几乎全部压缩到了规整的方格中，可以看出其目的就是让人能够快速识别出城市间的东西南北相对方位——但问题是，这跟铁路有何关系？无论中国人还是日本人，人们搭乘任何形式的铁路交通（无论地铁还是城际列车）都只会考虑两点——起点和终点、行驶的线路。就像地铁一样，无论中日乘客，人们下到地铁站里都只会关心“搭乘线路为何”和“开往何站”，而不会像这幅图这样，把各个地铁站强行放到规整的网格里，再给出个既不反映距离也不反映列车实际运行路线的“相邻站点间通行用时”。实际上，就算要做高铁图，实用的做法也是做成地铁线路图的形式，最起码要把核心的干线和重要的节点站画出来。这样的图国内也早就有大神画过了，比如https://weibo.com/ttarticle/p/show?id=2309404525174354739271。

真正要表达作者的意思，对中国人来说，最实用的做法是做成公路里程阶梯图的形式，类似下面这样，把所有重要城市排在一张表格中，给出两两间的直达车通行时间，可以用最快用时或平均用时，要无法直达就空着。

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其次，这幅图能够提供的另一个重要信息，大概是“不同区间段用时相加，得到距离更远的两座城市之间的用时”，然而，如果要实现作者的构想，必须的前提就是——图中的每一个节点都是“东京”。也就是，所有列车都只在图上划定的节点之间通行，不会跨越更多区间，而乘客走完一段区间后，都必须下来，选择下一个区间的列车来换乘——而这也就是现实中旅客通过新干线来到东京后要做的事情。

然而，中国人看到这肯定一脸懵逼：为啥要这么多此一举？高铁又不是不能向前开，直接开过去不就完了？甚至说，如果你用中国高铁的思维看日本，那么日本列岛是个再典型不过的线性布局，新干线从最南端的鹿儿岛到最北端的函馆的总通行时间，也都在中国高铁的单日最长运营时间内，这不正适合日本人报菜名式的“直通運転”“特急列車”？但对日本而言，由于运营机构不同，加上东京的特殊地位，所有的列车最远就只能开到东京，乘客就是必须在东京站下来，然后换乘另一区间的车。

这里就拿这幅图的华北区域来举个例子：

那么，按这幅图所画，从沈阳到石家庄需要多少时间？对实际路线一无所知的读者可能会找到图中“沈阳—北京”与“北京—石家庄”两段，然后按3+1=4来计算。要是按日本人思维来看，实际行程大概会是先从沈阳坐3小时高铁到北京，然后在“北京站”换乘另一趟高铁，1小时后到达石家庄。

然而在现实中，这个想法是完全错误的！首先，北京在中国铁路系统里的定位既不同于东京，也不同于中国的其他城市。一般来说，北京和东京一样，只作为高铁线路的终点站；但另一方面，北京在中国铁路系统中也不怎么承担换乘的功能，比如对上面的“沈阳—北京—石家庄”路线而言，现实中，“沈阳—北京”段会来到北京南站或北京朝阳站，但“北京—石家庄”段却是在北京西站，而旅客一般不会喜欢换个车站来“换乘”。而实际上，要从沈阳去石家庄的旅客，一般不会经过北京，而是会从天津通过（包括在天津换乘或从沈阳直达石家庄）。

我们也会看到，这幅图创作的一个基本逻辑是：对于图中每个节点和周边的相邻节点，如果列车可以不经过图中的一个相邻节点，直接抵达另一个相邻节点，那么两者间就画上连线。所以，大连和天津间有连线（因为有盘锦到营口的支线绕开沈阳），但广州到厦门、成都到昆明之间就不连线。但问题是，抠这条规则又有何意义呢？比如，上面放的图中，北京到济南间并没有连线，可能是作者认为两地间的列车必须经过天津，但实际上北京和济南都在京沪高铁上，谈论两地间通行的“用时”，要远比图上画有连线的“郑州—南京”“南昌—厦门”这样的跨线车有意义。

对中国高铁这样的网状运营模式而言，但凡涉及到跨线车，两地间的通行用时快慢差上1~2个小时的都是正常现象，比如郑州到南京的车次，最快的G1938只需2时51分，但最慢的G3191却要到4时21分，存在这么大的误差，原图想要表达的“用时”也就没什么意义了。

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归根结底，这幅图用作“铁路”的最大问题就是，为了“网格化中国城市”的初始设定，完全无视了实际的铁路线，于是，除了让观众觉得“这幅图挺好看”之外，图上的这些数字并没有什么实际意义。甚至就以日本受众的思维来看，这幅图也没传递出足够的价值，比如“旅客到底应该在哪个车站下车，像东京站一样换乘？”，就图上遗漏了德州、徐州、桂林这样的重要非省会大线枢纽来看，这幅图也很难解答上面的问题。

所以，这幅图给我的感觉只是身为旅日中国人的原作者，为了向日本受众普及中国各个大城市的名字和位置，借用自己本行铁路的框架，随手草草画的一幅简图，他也许都没想到这幅图能被中国媒体挖回中国并传播开来。我相信以作者出版下面这本书的履历，他完全可以画出水平更高的图，只是这幅图真的只是随手一画而已。最后附一个2019年在东京买到的2018~19冬季版《中国铁道时刻表》，不过买到后中国国铁就调了运行图，现在应该已经出了2021年的新版。

对这张图的评价:

图确实有一定的实用性，但是因为还不确定计算方法，还不太好下结论。中国铁路两相近大城市之间有的时候有不止一种运行路径。

5月21日更新:

最开始写这个回答，是因为当时这个问题下面仅有的数个回答里面，相当比例的人在刷什么上一个这么关心中国铁路的日本人还是战犯土肥原贤二什么的，其中还有一个自称是律师的人也这么说。还有人把这之类的话到处复制粘贴。日本团体人家明明是在宣传中国铁路，让外国人觉得中国就是牛，结果反而被倒打一耙。

毛主席说过，所谓zz，就是把朋友搞得多多的，敌人搞得少少的。明明是可以团结的力量，一起来抢占宣传阵地，难道非要逼反才行吗？

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我想说那些动不动就搬出战犯的人是不是还没有站起来？

首先，这个协会的组织者是华侨，不是日本人。

其二，不仅日本有中国铁路爱好者，中国也有日本铁道爱好者，互相都在研究对方。不是你不知道就不存在的。

最后，上一个对中国铁道感兴趣的日本人绝非那个什么战犯。往早了说有关口知宏的《中国铁道大纪行》，后有スーツさん、铃川绚子等YouTuber来中国拍摄，把铁道爱好者归类于战犯实在人让人无法理解，又不是去拍水表车。

更新:说我虚空打靶的，我好不容易在历史记录里面翻到了，下面上图:

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  hao-bai-cai-du-rang-zhu-gong-liao 网友的相关建议: 
      

说一下，匕首是男女通用的，真正备在身上根本不太可能被警察抓到。别懒，练好快速出刀，真正一击定乾坤的东西，比辣椒水解决问题

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  ge-ye-qi-yue 网友的相关建议: 
      

这片先不说好坏，的确非常好莱坞。

1 片子的核心就是每个白人小伙都应该有一个黑人兄弟，这个黑人兄弟最后会通过牺牲自己帮助白人小伙完成的目标，当然，白人小伙也会复活他，最后黑人兄弟应该放下枪，和白人小伙牵手奔现。

2 印裔员工头脑聪明，惯于见风使舵，是工作中的好伙伴也是老板最忠心的属下（他都不需要老板的尊重），当然，印裔小伙最终还是欧美世界的好朋友，就算翻过错误最后还是会幡然悔悟，成为正义的朋友

3 只有GTA5游戏里面才会天天有人抢银行，天天看到尸体，这样的日子其实也没有意思，还不如最后玩动森或者恋与制作人。为什么，因为虽然电影里女主说没有，但现实生活中也有64万具疫情死亡尸体啊。

4 再度潜意识强调了华裔在社会甚至地球上在欧美视角应该有的地位：他们应该是公司里boss老板一出场衬托白人权威的那句“你被炒掉了”的一脸懵逼的对象（想象下如果这个片段对象是黑人会怎么样，当然黑人也似乎不太应该出现在it公司）他们应该是海边沙滩旁卖着冰淇淋的小商小贩，因为语言不过关，只能跟着顾客的欢乐而不明所以的尬笑。他们应该是全球直播时候几十个人挤在一个连年阴雨地方小面馆里抠脚吃面的迷茫群体，尤其是小孩只有看自由（城）游戏直播而没有玩自由（城）游戏的资格和条件，尤其是对比出门左转的日本小孩（还能上电视）。

5 补充一个，如果把游戏看成真正的社会，npc是社会里的底层老百姓，那么本片给出的指引就是，如果觉得对目前阶级固化后一成不变的生活不满了，要么就是接受，要么就是自己（划重点：自己）找点事做，比如学新的咖啡煮法或者写本书让自己经济独立，这个系统是不会来管你的，因为他只是为有钱的玩家们设计的，需要照顾的是有钱的玩家的体验。如果这样还是实在忍不了，你们可以聚众喝喝小酒听听小歌，别搞暴力活动，这样最终会等到有一个救世主（guy）站出来把你们一起带到幸福的彼岸。

6 最后来扯个蛋：如果把free city视作隐喻的美国社会，npc就是可以任由社会制度摆布的最底层大众，充钱的player就是有投票权和一定掌控权的资本，boss就是随时随地可能歇斯底里的特朗普式总统（他被观众嘲讽的用斧子看服务器的行为像不像川国要建墙？）。那么当free city发现可能的混乱时，boss两次选择了shutdown，结果就是被愤怒的player拒绝买游戏的方式投掉了他在游戏领域的地位，最后更追求环保生态体验的游戏版本得到了更多npc和player的推崇。敢情这东西还是民主党的宣传片？

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