李想说的是实话。
纯电动车,在目前的技术下,还不是一辆全功能的车。
纯电动车最大的问题是充电时间和基础设施。
加油体系是过去100年建起来的,电动车的充电速度达到加油的速度,目前的技术做不到。
电动车充电设施普及到燃油车的程度,也做不到。
现在有纯电动车的家庭,除了被限号政策所迫以外,大多还有一辆燃油车解决电动车功能不全的问题。
电动车需要固定停车位,固定充电桩,不跑长途。才有良好体验。
电动车适合的地方是跑滴滴,用高里程弥补中国的油电差价(中国油价有下限,国际上再低中国也不低。)
增程或者插电混合动力。是全功能车,可以替代燃油车,家庭有一辆就够了。
固定停车位,不用昂贵的充电桩,有个空调插座,一晚上就能充满了。
中国搞纯电,是补贴出来的。真实市场没有那么大。
特斯拉反而是对的,贵一点有个门槛。
先解决充电问题。电动车才不是电动爹。做家庭的补充用车。有家用充电桩,在市内跑跑,纯电体验是很不错的。
蔚来也在走这个路线。
这个市场也足够大了,也能养很多电动车厂商了。
李想的言辞比较激烈。
我谈几点个人看法,说得不对的地方,请大家批评。
这要结合背景来看,当蔚来都快量产的时候,理想的情况是SEV技术路线失败。这损失的不仅仅是金钱,更重要的是时间。
对造车新势力来说,时间窗口是非常重要的。比如拜腾,搞得太慢,本来先进的车,还没量产就落伍了,没量产更谈不上上市了。一步错,步步错。
当时李想面临的情况是: 如何用一半的钱、一半的时间,把失去的窗口追回来? —— 从三后后回头看,当时的理想其实已到生死存亡时刻,容错性很低。
那就以最短的时间、最少的资源、最小的风险出一款政策允许的电动车吧!
他想到了别人都没想到的串联式混合动力汽车,又称增程式电动车。
这一招很妙: 考虑到成本、产品设计、整车布置,串联混动在系统上仅复杂了一点点(可以理解后备箱加了一个临时发电机),但实现难度上比纯电动还低。
这正是让股东放心的企业家素质:于绝境中发现那唯一的光亮,并坚定地执行下去。以理想上市为标志,他成功地把失去的时间追了回来,可以说,很厉害!
同行对这种技术路线虽有异议,但大部分也都是在祝福他。
但从行业角度来讨论路线,显然和一家企业定路线的逻辑是完全不一样的。
国家对新成立汽车企业的管制很严,像当年自主品牌一哥奇瑞成立也是偷偷摸摸、偷天换日才搞成。
那为啥这十年又放开了政策窗口呢? —— 让数十家造车新势力成立,然后放特斯拉进来杀掉其中弱小的90%?
换个角度想,如果开放政策窗口的意图是成立数十家“串联混动车企”,这样的政策窗口有意义吗? 人家比亚迪秦DM、上汽荣威混动,技术水平不比这些造车新势力高吗?
政策的目的是推动电动车转型:想要的是那些可以倒逼出充电需求的车型,从使用习惯、充电基础设施等多个角度推进电动化。
这类车型中:
而插电混动很难管理啊:因为你加油也能用,如果不附加一系列的措施,很多用户只加油不充电,也能没法促成充电习惯与充电基础设施 —— 那我给你开这个窗口有何用呢?
政策窗口开放的本质是: 行业希望推进电动化,而不是觉得中国缺几家新的车企。
从这个角度理解: 理想走增程电动路线,就是趁着这个政策窗口,擦边球成立了一家汽车企业。
如果政策窗口甚至允许新燃油车企成立,理想是会走燃油车路线还是走增程电动路线呢?
从发挥产品经理天赋的角度来考虑,造个好的燃油车也是实现理想的不错方式吧?—— 彻底没有里程焦虑、动力系统简单可靠(初期那些事故可以减少不少)、高速油耗更低,这不是更加用户思维的产品吗?
—— 唯一的缺点就是那个赛道上有丰田大众本田吉利,这仗不太好打~~ 或许还有一个缺点是,这种燃油车没有电驱动的用户体验。
推动电动化的关键并不是指电驱动的用户体验,而是那些能倒逼充电基础设施和用户充电习惯的产品!
电驱动的用户体验只是为了帮助把这些能推动电动化的产品卖出去!
蔚来在建换电站、快充站,推出家用快充产品(20kW),小鹏也在建设快充站。同为造车新势力,电驱动体验大家都有,那谁在推动基础设施建设、谁在培养用户充电习惯,一目了然吧?
蔚来等纯电动车,不可否认,里程焦虑或多或少都存在,这很不用户思维。但正是很不用户思维的点,才倒逼它推动换电模式、车电分离、快充建设,以及倒逼供应商迫切地提高电池水平。
当充电基础设施较为完善,不比加油基础设施差太多的时候,政策就不会再管你油车电车了,你们在市场化环境下自由竞争就行。国家大事这么多,这次要管到技术路线真的太细太累了!谁能帮我尽快推动基础设施,谁就是推动电动化的贡献者!
蔚来当年ES8续航355公里承担了多少舆论压力? 如果蔚来脑袋也开窍了,说我也想通了,把电池再减少一半,加个发动机搞增程式,更便宜、跑的更远,更"用户思维"了!
如果蔚来小鹏比亚迪都开窍了,都懂得"用户思维"了,那你说谁有动力去推动充电基础设施,电动化还搞不搞?如果电动化都不搞了,那干嘛开放政策窗口让造车新势力成立?
从里程焦虑的角度讲,推动电动化本质上就是反"用户思维"的,先行者企业承担着更大的竞争压力和行业责任,而政策给的绿牌与补贴,就是对愿意走反"用户思维"路线企业的一种补偿!
什么,你以为出电动化政策就是为了让消费者感受到电驱动体验?。。那国家真有点闲得蛋疼了。
如果蔚来小鹏用户喜欢结伴充电,那理想ONE用户体会到增程式产品优势的瞬间,就是去加油了!
这不妨碍理想ONE成为一款好产品,甚至是一些消费者当下最优选择; 也不会阻碍理想智造有选择企业技术路线的自由; 但这不能成为一位企业创始人不给出任何论证、就说其他技术路线都是瞎逼逼出来的的理由啊!
你能想象理想ONE大力推动充电站建设吗?比起蔚来小鹏,理想ONE的优势不是在于可以更方便加油、更不依赖于充电吗?
当然,增程式(插电混动)也是新能源汽车,如果有电桩,顺便也是要充一下电的,也是鼓励支持的技术路线。但非要把增程式的技术路线凌驾于其他技术路线之上,这到底是没想清楚还是故意瞎说啊?
丰田卡罗拉双擎也有电驱动体验,在上海连绿牌都拿不到。卡罗拉双擎E+的电驱动体验更进一步,也能充电使用,但和宝马X5 PHEV、比亚迪汉DM一样,在北京连绿牌也拿不到。
这个世界对理想不公平吗?那丰田章男、王传福咋不站出来牢骚几句呢?
这个问题值得所有人思考。
这个政策窗口能开放并持续到理想量产并上市,很大程度上是那些优秀的纯电动造车新势力贡献的。就像海外华人的地位常常比国人还高一些,但他们在海外的地位很大程度上是由强大的祖国支撑的 —— 如果个别海外华人享受者优越的便利、还鄙视着祖国的落伍,那就不太合适了吧。
在2020-2030这段时间,插电混动有其存在的必要,也能满足一部分用户的需求。但随着电动化产业链及技术的进步,插混的生存空间是逐步变小的。
我原本预期的理想的下一代技术路线是:
为什么说理想的高端形象车型(非走量)适合走氢燃料电池路线? 因为氢燃料电池发动机本质上就是一个增程器啊!
就像“金银天然不是货币,货币天然是金银”一样,增程电动天然不是氢动力,但氢动力天然是增程式!
与其被誉为“中国特斯拉”的蔚来、小鹏纯电动路线憋得郁闷,何不另辟蹊径,自己去做“中国的尼古拉”呢?人家尼古拉在美国可是如日中天,一点也不比特斯拉土啊!那时候,蔚来、小鹏的车充电还要排出二氧化碳,而理想氢动力排出的是怡宝矿泉水,谁的逼格更高呢?
从此视频来看,理想要走的路应该和我想的不一样。
这是我看到的最准确的总结。
总的来说,就是中国的高考相对公平,所以性价比极高,所以其他活动都可以适当让步。