如何看待「新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区」这一政策？ 第1页

对于特权大院过多的城市（比如说北京）、苏式T字路口太多的城市（许多老工业区）有一定作用，但从全国来说，如果只是简单地拆围墙，增加交叉口，恐怕会有副作用，而且还会激化已经开始尖锐化的政府——社区矛盾。

具体说来，我们先回顾一下2月21日印发全国的城市规划意见：

已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。另外要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。

为什么我说要警惕副作用呢？因为一般来说，小区外面的道路和小区内部道路的宽度、设计速度差距很大。大多数住宅小区，除了中轴线道路外，其他道路在城市建设规划中都只能算是支路。把这些低等级道路的末端打通，直接联到院外的高等级道路上，恐怕起不到设想的“毛细血管分流”作用，反而可能会明显降低高等级道路的通行速度，增加交通事故。

这种卖大葱的大院，的确应该把中轴线贡献出来，大不了修几个天桥么

典型的北京住宅小区俯瞰，图中大多数小区道路接到外部，怕是也不会有人走吧……

举个典型例子，北京二环为什么能在这么大的车流量下，还能勉强应付高峰期？原因恰恰就是割断了二环与周边大量支路的联系，让北京二环成为一个纯粹的快速通道，这才避免了北京交通死于“动脉硬化”。这一点官方自己也是承认的：

昨日，北京青年报记者从市交管局了解到，警方近期调整了二环路共18个出入口的通行方式。部分出入口长期封闭，部分在早晚高峰期间分时封闭，也有部分出入口通过安装矮护栏等设施，调整了交通流向。交管部门表示，出入口将按照实际的交通流量进行调整。但昨日晚高峰期间，北青报记者探访了朝阳门、东四十条、复兴门等桥区的二环出入口，全部处于开放状态。交管部门表示，这些举措将使二环主路通行效率提高，并引导过往司机逐步选择周边路网，缓解城区拥堵。

另一方面,二环路的出入口设置已经成为影响交通通行的瓶颈。仅东二环朝阳门桥至东便门桥,南北双方向2.5公里的路上就设置了出入口21个……进出主路车辆相互抢行、发生轻微事故后不能及时挪移车辆等行为,往往也造成拥堵加剧。

所以，我担心一旦这个政策被各地“运动式”落实，怕是城市道路会因此更加混乱。除非平行于高等级城市道路建立辅路，把小区道路连上辅路，再从辅路严格控制的开口接入高等级道路。这才有可能发挥小区道路的一定通行能力，但……貌似小区建筑和外侧街道之间并没有辅路的空间。总而言之，增加公共道路密度是对的，但把本来并非用于公共交通的小区道路直接接入，恐怕不是个好主意。

此外，就算交通工程上可行，如何赎买小区居民的道路产权也是个大难题。据我所知，现在小区居民对周边基础设施的建设稍有不满，就会跑出来堵路。大多数情况下政府都是表面强硬，实际上做退让。现在政府反过来要小区居民出让权利……请看我的另外2个回答：

严格来说，前面说物业公司的所有权利，实际上都是业主代表委员会的权利。他们通过选举制度得到了业主的授权，所以可以全权使用物业费并具体落实上述功能。业主委员会有民主授权，有独立财政，负责管理居民的日常事务。你觉得这算什么？这已经是一个基层政府，而且由于民主授权的存在，在不违法的前提下没有上级可以撤换它。即这是一个分权制的基层政府。

…………

新的一轮居住区变革，中国人在毫无经验的情况下进入新的生活空间，和完全陌生的邻居打交道，对业主委员会的权利义务和存在理由都是一头雾水。在这种情况下能搞好才怪。但无论如何，既然居住区已经形成，业主委员会已经开始管理，在法理上谁也无法阻止这个进程向前推进，无法阻止业主委员会在内斗中成熟。不意外的话，我们很快就能在城市基层看到类似欧美的多党（派）政治。

以上是我最近几年的观察所得，我不是赞美这种基层民主政治，并非说这是理想制度。我只是在现有的政治体制和经济发展模式下，业主委员会政治的推行和普及无法阻挡。任何用明规则阻止它落实的政策都会激发难以想象的不满——你凭什么管别人的财产？卖地的钱还不够吗？以至于我想不出政府如何承受伸手干预的政治代价。当然，用经济手段和潜规则来延缓这个趋势的落实或许是可能的。比如说政府通过补贴物业费来提高无业主委员会小区的服务质量，的确可以减少居民对“被人管”的怨言；比如说政府通过鼓励业委会内斗，也可以让居民暂时对业委会失望。物业公司的普遍黑社会化，背后多半也有某些机关的默许。

但无论如何，大包大揽意味着承担一切怨气，付出巨额补贴而没有好处。通过补贴获取的声望不会积累成政府的正面资产，只会变成政府的财政包袱。而包揽基层管理，除了财政支持不住之外，还会因为各个区域的需求不同而出现公平问题。从长久来看，业主委员会出面负责居民区日常事务可以说是大势所趋，阻碍这个趋势的成本会越来越高。

现在是这些反对者上街游行，自称代表人民。问题是多数人并没有表达自己的意见，既没有通过选票也没有通过人民代表表达自己的意见。所以少数人可以肆无忌惮地宣称自己代表人民，用自己的愚昧去反对多数人的利益。正因为我们没有处置这种事情的民主程序，所以政府在对付这种事情的时候手软，步步后退，总觉得正义在对方一边。长此以往，谁都能以人民的名义阻碍建设，真正的人民利益就没人关心。

……

我的第三个看法是，应该主动考虑一种适应发达工业社会的文化模式。过去我们一家一户住自己的平房，现在我们要享受城市生活的便利，就必须和几千几万人生活在一个小区里，必须和几十万人几百万人共享城市基础设施。每个人生活都必须考虑到别人的影响，也必须考虑会不会影响别人。在这种情况下，你必须有一种基准生活方式作为日常生活的原则，否则好多事情根本就没法讨论。

比如说，前几天有个新闻。说一个家庭，有人怀孕了，老头老太太要抱孙子了，很高兴。老头就整个楼挨家挨户敲门，要求他们关了无线路由器，不要影响我家的孕妇。别人当然不答应，老头就不停的骚扰，甚至切断各家的电源。你说这里谁有道理？我猜各位肯定支持那些无线上网的，因为这是个人自由，我上网关你什么事？但是，如果简单的用个人自由的话，老头也可以说，你上网，凭什么要把无线电信号发到我家？你凭什么干涉别人家的无线电环境呢？就算这事儿闹到法律解决，要打官司，也牵扯到一个谁来判定无线电会不会影响孕妇的问题，谁来出钱做这个检测的问题。

这里显然就不能简单的用农业社会思考方式来界定。 如果这个社会不规定个人自由的边界，不主动制定人与人交往的规则，将来这种事情会越来越多，日子就没法过了。这种价值观如何统一，也是你们将来走上社会立刻就会碰到的问题。

要注意，小区内部的低密度交通本来也是房产价值的重要因素，所以这两个问题已经不仅仅是技术问题，甚至不仅仅是经济问题，而是上升到了无比敏感，敏感到中央政府都不愿去碰的政治问题。你觉得地方政府愿意自己去踩地雷么……

交通问题需要对比不同的城市，但说起大城市交通问题。我们首先还是要基于中国国情来说话，不能一味攀比外国。美国人口比中国少，可用地比中国多几倍，本来就比中国更适合汽车交通。中国城市最多用百分之十几的面积修路，美国城市经常用20%乃至四分之一的面积修路。现在中国汽车产量世界第一，美国堵车比中国少是天经地义的。

在中国国内来看，上海在经济和北京相当的同时，交通拥堵问题要轻的多。而且上海核心城区的路网是马车时代形成的租界路网，非常不规则，非常不适合汽车时代的交通。可见路网结构未必是堵车的决定性因素。

（数据见：

）

就我在两个城市生活的直接感受而言，我觉得根本的差异在于上海政府能撕破“政治正确”的愚蠢立场，赤裸裸拉下脸收钱，在汽车保有量还不到100万的时候就拍卖车牌，把全部收益用于建设公共交通——制造拥堵的小资产阶级有义务掏钱补偿全社会的福利。

而北京到了汽车保有量几百万的时候，还不敢直接伸手向车主收钱，反而在小资产阶级的抗议声浪中步步退让，宁可砍河北的工业也不收车主的拥堵费，直到交通彻底崩溃才搞出一个行政限牌，摇号买车的政策。现在北京车牌的黑市价格已经几十万，但北京交通部门从中拿不到一分钱，这和前几天号贩子新闻展露的医疗低收费矛盾如出一辙。如果政府一直拉不下脸用经济手段来搞定拥堵问题，那就只能一步步把问题往政治上逼呗……更何况天坛、故宫和XX海都是不能打开的。

最后，小区道路的线型、交通设施、路面承载能力和街道有很大差异，引入街道车流恐怕会对基础设施、管线和交通安全造成严峻考验。参见我前几天的回答：

所以我觉得国家贸然提出这个政策，可行性和实施方式大有可商榷之处。

注：我不是交通专家，只是一个在北京上海都长期居住的道路工程本科毕业生，略学过一点交通工程，因为干不好本行才转而做媒体。以上言论权作参考。

补充：

同学说得对

开放小区的关键在于引入街区生活，改变的是社区的模式，而不是核心在交通。交通只是其中的一个小问题罢了。

作为步行和骑行爱好者，作为共产主义者，我绝对赞同开放街区。但在当前条件下，如果因为羡慕开放街区就强行打开小区，不对硬件设施做全面调整，差不多和羡慕性自由就上街撕人家衣服是一个意思。

其他交通工程相关回复：

这事是否违法并没有太大意义。实际上肯定违反物权法了。但是你觉得你可能提起诉讼么？你觉得法院会站在你这一边判决政策违法么？但这件事情还是有指标意义的，是能让你警醒：政府违背社会契约、去随意分配社会财富的权力，目前来看是不受制约的。

作为一介草民，最好想明白今后几十年会怎么样才是关键。千万不要相信政府对你的任何承诺。不要认为你现在在你名下的财产，你不管它以后就一定还是你的。不要认为你现在老老实实交养老保险，就可以无忧无虑到老。不要被国家蒸蒸日上的景象冲昏头脑，看着父母留下的财产、自己的积蓄沾沾自喜。实际上个人的命运在国家大政策变动中是太过渺小了。

随着人口结构的变动，对于1980年~2000年出生的人口来说，首先养老保险是靠不住的。因为养老保险看似是积蓄，实际本质是一种现收现付的税收，是把同一年年轻人的消费力征收发放给同一年的老人。80~90年代出生的人口老去时必然会由出生低谷的2000~2020年代人口养活，这种局面不会被任何鼓励生育政策改变，必然会面临养老金购买力锐减、或退休年龄推迟（我自己认为80后的退休年龄将是72~75岁，注意退休年龄推迟10年不等于你可以多干10年，更可能是你在62岁时失业，因为10年没有缴纳养老保险，到72岁才开始只能领最低保障的退休金、和一次性领取早已贬值到渣渣的个人账户结余）。所以提早做好准备才是要紧的事情。

而想通过置办不动产来固化财富的想法过于天真。从长期来看维持房地产价格的稳定需要稳定的人口结构、不过于极端的收入分布。可想而知以后贫富差距还会进一步扩大，而这一代房地产热潮也很难击鼓传花给下一代减少的人口。

更有可能的是，在面对贫富差距扩大产生的社会矛盾时，政府为了社会稳定，可能强制征用你名下的空置房产，可能对你继承的房产征收重税，可能在某年要求你再去赎买你继承（or多余）的房产，或替你卖了：换给你稳定但是微薄的养老保障让你不去造反。这些政策变动都有可能在房地产价格下跌（尽管由于通货膨胀，名义价格可能还不变）时，使你名下的财富一文不值。而且这些政策都会有冠冕堂皇的理由（社会财富二次分配、社会和谐、降低年轻人负担、甚至是因为战争），而且很可能受到下一代人口的欢迎。作为现在20~40岁的你们的利益，在你们老去时对于政府来说就不那么重要，只是负担而已。

60年前能干出来公私合营，能把城市居民房屋抢来搞经租房，十年前能违背养老金契约，今天能开了你家小区绿地，明天、未来，我说的这些事情当然可能发生哦。

北京主管副市长有一年在人代会上说，北京解决堵车问题不能靠修路，路已经没地方可修了，再修路就得拆房了。如今看来简直一语成谶。

首先要明确，这其实一个关于交通的政策，主要目的是减少过于庞大的封闭小区妨碍，增加小型道路，而不在于对一些服务设施进行“均贫富”。在执行上，对于新建规划可能会有一定指导意义，想把原有小区按照这个要求改造那纯属扯淡。

跑马圈地的单位大院、学校大院乃至后来的居民小区太多，就像北京地铁一号线可怜的窄体小编组列车一样，是一个很容易被忽略的，非常重要的导致拥挤的原因。从地图上看，城市的“块”对汽车来讲都是不能进入的死地，道路只能蜷缩在“块”与“块”之间夹出来的“线”里面，必然导致拥挤和堵塞。如果能有更多的所谓微循环道路，京沪这种马上就要给所有新车强制推行发动机启停的城市，哪怕都是堵车，让车呆在支线道路上等红灯也比主路上一步一挪强得多。另外同一批文件里还有另一条，要积极使用单行道，你看，连新开出来的路比原来窄这点都想到了。

不过话说回来，中国的大型城市尤其是北京，交通规划方面存在的问题远远不是一个打破封闭小区增加支线道路能够解决的。最关键的问题是，你以为小区里面就有很多闲着的道路么？绝大多数的“封闭式居民小区”，其内部道路就是按照人行道设计的，连自行车的需求都没怎么考虑过，在物理条件上就不具备成为机动车行车道的能力。剩下少数有这个条件的，一般也都被当地居民发挥劳动人民的智慧改成实质上的停车场了，哪还有地方让你疏解交通？

上一轮政府机关拍脑袋，是要求住宅小区保障绿化面积，所以小区里每栋住宅楼之间，勉强保证低层住户能见到限量供应的一点阳光的间隔距离，就被见缝插针的搞满了绿化，现在你想把居民区里的空间拿来搞道路微循环，光把小区围墙拆了可不行，进来把绿地铲了先。想想这需要的扯皮和开销吧，是不是觉得还不如直接把整个小区拆了重新盖？

然后再说说交通以外的配套设施和安保问题。中国的人口发展、城市化进展的历史在国际上根本没有先例可循，太特殊了。中国的城市化进程第一步，是由一个名叫“单位”的玩意先迈出来的，正是一个个现在国务院下文要求拆掉的“单位”构成了最初的城市。一个“单位”圈了一片地方，生产、居住、配套设施全都在这个圈子里建出来，厂房/办公楼旁边就是员工宿舍，通勤全都靠走，实际上就是一个独立的小社会。可以说，一开始的时候只有在单位这个圈子里面，才是一个除了略显封闭以外，基本具有现代城市特征的“准城市”，在“单位”以外的地方，称之为城市其实比较名不副实。

扯远了，我的意思是，中国的大城市现在地价很高，但是在大城市住在市中心低密度住宅里的住户们，却并不有钱——因为地价不是从来就这么高的。反正北京很多地方都能见到一排四五个楼门，一共六层的老式“板楼”。为什么这种楼只盖6层？技术是一方面，但只是很小的一方面，更关键的是，按照有关的条例，7层以上的房屋就要装电梯了。

这次要求拆掉小区的围墙，设计者眼里想要的效果可能是美国大城市里常见的那种公寓：高层，有电梯，一栋楼有统一的lobby和doorman，有地下停车场，建筑4面至少两个方向都是机动车道，但对中国来说，我们的住宅除了极少数酒店式公寓，基本不存在lobby这种设计，建设封闭小区的话可能一个小区30栋楼，两个出入口20个保安就够用了，强行拆掉围墙，想要达到类似保安效果的话，一个楼门就得配一组保安，一组保安保护2*6=12户居民。联系到我们连电梯都用不起，“开放式小区”基本就可以等同于放弃安保了。

而相对新一点的小区，楼道门使用的门禁装置也是防君子不防小人，既没法像国外公寓一样有统一的大门方便看着，电子化的门禁系统又禁不起外人的琢磨。

另外，对北京这样的城市来讲，行车问题有不少其实都出在停车上。人流密集区车位紧张，车流在停车场外排队导致堵车，居民区附近占路停车，行车道狭窄导致堵车，试问你连路边停车的事情都管不好，又怎么保证小区居民不会被喇叭和大灯惹得每天往楼下扔花盆？

再说说新建区域的“开放化”。新建住宅采用统一lobby的设计，底下放服务设施和安保，楼上是一层N户的住宅，这样的话让物业安保“退守”每座楼其实不是什么大问题。虽然很多人觉得中国现在的发展已经快到瓶颈了，京沪这样的大城市已经没有啥发展空间了，但实际上，如果跟着北京国土局出让土地的名录去看一眼最新的住宅用地，你会发现我们的新城市仍然还是在荒地或是城中村里长出来的。考虑到一线城市都在忙着给自己的发展规模“封顶”，最近出让的这些宅地基本也就算是一个城市短时间内最后的边疆了，在这些地块上增加微循环短期内意义不大，长期说不定也没什么收益。只有一种情况这样的措施能够真正对城市路网布局起到改善作用，那就是旧城区扒了重新盖。个人认为，这样的一个政策可能会提升大城市对于中心城区改造的积极性，把那些早年间被单位跑马圈地盖在黄金地段的家属小区扒掉，盖起底部是商业设施，上面是高层公寓的建筑，顺便留出点空间铺路。