东风为什么不直接和起亚合作，中间非要加上悦达？ 第1页

（本文5800字，阅读需要大约15分钟，请预留充足的时间）

去年夏天跟大家聊了马自达在华发展史（拓展阅读《南北马自达合并在即，一汽马自达本来就是个空壳》），最近起亚传出的一系列消息，显示东风集团已正式将其持有的东风悦达起亚25%股权项目转让给江苏盐城悦达集团和韩国起亚，东风悦达起亚也将由三方合资变为悦达、起亚双方合资。

一、东风为何退出？

东风退出的表面原因，是东风悦达起亚（以下简称公司）近几年业绩不断下滑：

从销量来看，公司已连续5年下滑，在2016年达到65万台历史高点后，已经跌到2021年的16万台（根据东风集团产销快报）。

从利润来看，2020年公司净亏损47.5亿元，2021年1-10月公司净亏损为26.12亿元。由于公司连年亏损，东风集团虽然占有25%的股份，但每年不但分不到利润，还要陪着另外两个股东分担亏损，实在不是一项划算的生意。

不过，在我看来，东风退出的深层次原因，并不是近几年公司业绩下滑，而是国家汽车产业政策在过去二十年的不断变化。要聊清楚东风为何退出，必须先聊聊东风当年为何加入。

二、东风为何加入？

东风悦达起亚的成立，就是当年政策的产物，是民营企业、外资企业受困于当时中国汽车产业政策的无奈之举。

2001年，为了拿到国家严格管控的7字开头轿车生产目录，悦达起亚无奈之下引入了国有的东风集团，组建东风悦达起亚汽车有限公司，其中东风集团、盐城悦达集团、韩国起亚分别占股25%：25%：50%。

不过，跟东风入股多家车企的既往战略一样，从东风入股悦达起亚的第一天起，就是以财务投资者的角色，主要目的是为悦达起亚提供轿车目录，并不过多介入悦达起亚的日常经营。

当时的民营企业、地方国企为了拿到轿车生产目录等稀缺资源，普遍委身于央企。除东风入股悦达起亚外，还有一汽入股海马、一汽入股颐中汽车、上汽入股奇瑞、东风入股小康、广汽入股吉奥。

大部分人认为这就是起亚进入中国的起点，其实，起亚入华比大家想象的早很多。起亚虽然是韩国汽车的后起之秀，但在中国的动作，起亚却早于韩国同胞现代、大宇、双龙。

三、起亚在华发展历史梳理（1980s~1998年）

早在1988年北京亚运会前夕，韩国起亚就向北京市批量捐赠了几百台起亚Pride用作会务用车，这款车也是东风悦达起亚成立后的第一款产品。

另外，1990s年代，全国各地大大小小的地方车企，至少有3家引进了起亚的产品，而且不约而同看上了Pride这款车，他们分别是：

1、江门新会：

华南地区最大的手扶拖拉机生产基地新会农机厂，1993年成立了广东新会汽车厂。在与多家国外车企谈判后，最终决定引进韩国起亚公司的Pride车型，采用CKD全散件组装的方式生产。取名“新会自豪”，来自Pride英文的意译，据说当年在整个广东非常畅销。

2、韶关广通：

脱胎于广东省矿山通用机械厂的韶关广通汽车厂，在1990s年代初恰好也看上了韩国起亚公司的Pride车型，同样采用CKD全散件组装的方式，推出了基于Pride的两厢车。由于广通汽车厂仅有生产矿山车辆的5字头专用车生产资质，因此广通版Pride的车型代号是GTQ5010X，其中的5字头代表了专用车，可见当时的汽车厂有什么资质就用什么资质。

背景知识：
国家发改委严格控制汽车生产资质，尤其严格控制轿车生产资质，车型代号四位数的第一位数字代表了车辆类型，也就是企业准许生产车辆的类别：1为载货汽车，2为越野汽车，3为自卸汽车，4为牵引汽车，5为专用汽车，6为客车，7为轿车，8暂为空白备用，9为挂车。
当年的组装车厂，引进的大部分车型是MPV、SUV或两厢轿车，因为7字头的小轿车生产资质被国家严格管控，而MPV、SUV或两厢轿车都可以挂6字头的客车生产资质，打政策擦边球。

3、盐城悦达：

即本文主角的前身。盐城悦达集团是苏北最大的民营企业，在1990s年代兼并了盐城汽车总厂后，同样看上了韩国起亚公司的Pride车型，并从韩国起亚引进全套的冲压、焊接、涂装、总装生产线，1998年开始批量生产Pride两厢、三厢车型，取名“悦达起亚普莱特”，来自Pride英文的音译。由于悦达起亚仅有客车生产资质，因此当时普莱特的车型代号是YQZ6390（三厢车）与YQZ6370（两厢车），其中的6字头代表了客车。

看到这里，大家或许会好奇地问：为何国内三家汽车厂同时看上普莱特？

四、强行插播：不简单的起亚普莱特

普莱特虽然是从韩国起亚引进的，但这款车并不是韩国起亚自己研发的，而是当年比它实力强很多的日本马自达研发的。日本马自达研发的车型，为何会在韩国起亚生产呢？

原因是，1980s年代，日本马自达和韩国起亚都是美国福特的参股公司。由于三者之间具有股权关系，所以在1986~1998年间，起亚的几乎所有车型，都是直接从美国福特或日本马自达那里拿来的。除了上文提到的普莱特，当年的起亚嘉华其实就是福特稳达的换标车，起亚奋进就是马自达929的换标车。

普莱特不但在韩国本土取得巨大成功，成为起亚有史以来最畅销的车型，而且还以福特Festiva的名义在美国、日本、澳洲销售，甚至还在台湾的福特六和公司生产过。

单单向美国一个国家，起亚就出口了超过35万台普莱特。但普莱特最成功的国家并不是美国，而是美国的敌对国家伊朗。伊朗SAIPA公司从1993年开始组装起亚普莱特，成为伊朗私家车、出租车的首选车型，俨然就是伊朗国民车，普莱特至今仍占伊朗全国汽车保有量的约40%。伊朗SAIPA公司在完成普莱特零部件国产化之后，甚至还输出给了埃及的阿拉伯美洲汽车公司（Arab American Vehicles）、委内瑞拉的Venirauto汽车公司、SAIPA伊拉克公司，在当地组装SAIPA版普莱特，真是玄幻。

其实普莱特被悦达集团引进时，在国外销量已近200万台，是一款极为成功的车型。之所以成功，在我看来有如下原因：

1、极高的可靠性：由于起亚严格按照日本马自达的工艺生产，而且普莱特结构简单，所以普莱特可靠性非常了得。在这款车被悦达引进国产后，悦达在零部件定点、品控、生产工艺方面，都采取了非常高的标准，从第一批悦达普莱特开始，就建立了非常好的口碑，质量不但高于同价位的天津夏利、长安奥拓、吉利豪情、贵航云雀，甚至高于更高价位的上海大众桑塔纳、一汽大众捷达、广州标致505。我至今清晰的记得，2002年左右老家一位开普莱特出租车的司机，对50万公里无故障的普莱特的质量赞不绝口。另外知乎上的一段评论，似乎也能说明一些问题：

2、超高的性价比：当时这款车的两厢手动挡起步价6万，顶配的三厢自动挡9万，全系配备1.4升发动机。而同期其他6万元左右的车型，发动机排量都不超过1升，例如长安奥拓是0.8升，天津夏利是1升，贵航云雀是0.66升。同期10万元以下车型，没有配备自动挡的，悦达起亚普莱特是当年能在中国大陆买到的最便宜的自动挡车型。

3、起亚开放的合作态度：起亚历来善于开拓新兴市场，1990s年代除了为福特、马自达代工普莱特外，还将这款车的技术转让给了包括江门新会、韶关广通、盐城悦达、伊朗SAIPA、菲律宾Columbian Autocar Corporation在内的数家公司。直到现在，起亚开拓美国、印度、俄罗斯、东南亚、拉美市场也是极为成功的。

五、起亚在华发展历史梳理（1999年~至今）

虽然悦达起亚的首款车型普莱特的产品力非常强，但并没有一炮打响，因为在1999年，发生了两件大事：

第一件大事是在国内，以1999年厦门远华案为起点，全国范围内打击走私车、非法拼装车。全国各地打政策擦边球的CKD拼装项目，一夜之间都被迫停产，被波及的企业就有上文提到的江门新会、韶关广通，除此之外还有湛江三星、广州云豹、江西富奇……幸运的是，由于悦达起亚有完整的冲压、焊接、涂装、总装工艺，而且零部件也到了一定的国产化比例，因此并没有被判定为非法拼装车项目。

第二件大事是在国外，1998年夏季爆发的亚洲金融危机，迅速波及到韩国，起亚汽车也陷入了经营困境，1999年被经营稳健的现代汽车吸收合并，成立了现代-起亚汽车集团，因此跟悦达合作的外方公司变了。新集团愿不愿意继续与远在中国的悦达集团合作，一开始是不确定的，悦达集团心里没底。

好在现代汽车董事长郑梦九本来就十分看好中国市场，一直想找机会进入，没想到收购起亚汽车顺便圆了自己的中国梦。郑梦九本人甚至在收购完起亚汽车后，专程去了一趟位于江苏盐城的悦达起亚工厂视察。1999年，江苏悦达起亚汽车有限公司注册成立，悦达投资持股70%，起亚集团持股30%。后是2000年1月悦达集团与现代扩大合资合作，江苏悦达起亚汽车有限公司股比调整为悦达投资持股50%，起亚持股30%，现代持股20%。

在国内、国外两大不确定因素逐渐明朗之后，悦达起亚从2000年开始在全国范围内铺设销售渠道、投放广告。至今我还清晰地记得，大概2000年12月的《汽车之友》杂志，对悦达起亚普莱特进行了详细的介绍。

虽然悦达起亚大力发展渠道、投放广告，但普莱特还是没有达到预期销量，其中一个很重要的原因，是悦达起亚仅有客车生产资质，普莱特的行驶证是6字开头的客车，因此年检频率、车船税金额、限行区域等使用条件，跟驶证是7字开头的轿车都不一样。

为了以后的长远发展，经高人指点，悦达集团找到生产资质健全的央企东风集团，2001年11月27日，东风、悦达、起亚三方在北京签署合作协议，悦达起亚引入东风作为股东。

东风悦达起亚由此诞生，起亚在华从此有了7字头轿车生产资质。起亚在华开始全面发力！

首先，在2002年世界杯足球赛期间，起亚汽车在央视五套的每场比赛前，都投放了密集的广告。我至今还清晰的记得，当时电视广告的画面是起亚嘉华，广告语是“起亚汽车，五星级的安全标准”。

另外，起亚的新车投放速度惊人，从2002年开始，以平均每年一款车的速度投放了：千里马、远舰 、嘉华、赛拉图、狮跑、锐欧、秀尔、福瑞迪、智跑、K5、K2……

从2002年到2016年，起亚在华年销量从2万暴涨到65万，增长了30多倍！第一工厂14万的产能早已不够用，于是2005年产能30万的第二工厂动工，2012年产能45万的第三工厂动工，三个工厂合计产能达89万辆。

就在起亚愉快地冲刺年销量100万的时候，一个偶然的事件改变了起亚在华历史命运：2017年萨德事件。该事件不但导致乐天集团退出中国、韩剧被停止引进、赴韩旅游暂停，也导致了韩系车在华销量大衰退，直接使起亚在华销量由前一年的65万台下降到2017年的36万，2021年更是降到16万台。

前有性价比更高的自主品牌燃油车挑战，后有造车新势力的电动化狙击，起亚在华貌似已日薄西山。起亚会跟随菲亚特、铃木、雷诺、裕隆的步伐退出中国市场么？

六、起亚在华前景展望

个人认为，起亚短期、中期内决不会退出中国，原因有以下几点：

1、中国是全球最大的汽车市场，而且是少有的潜力市场。美国汽车千人保有量840台，日本620台，韩国450台，俄罗斯380台，巴西350台，而中国仅有180台。远期来看，中国汽车市场还有很大的成长空间，随着道路、停车场建设的不断完善，未来增长到巴西350台（翻一番）的水平应该没有问题。起亚不会对中国这一潜力市场无动于衷。

2、虽然2021年起亚在华销量跌至16万台，但中国仍是其全球第5大市场，仅次于2021年起亚在美国70万台、韩国54万台、俄罗斯20万台、印度18万台的销量，中国市场在起亚的全球战略中仍有很高的排序，起亚短期内不会退出其全球第5大市场的中国。

3、东风退出东风悦达起亚，并非是因为判定公司要黄了。东风在过去几年已经退出了东风裕隆、东风雷诺，逐渐退出相对弱势的合资公司，把更多资金、管理精力聚焦自主品牌，已经成为东风集团近几年的战略。比起合资公司，岚图、风神、东风新能源才是东风集团的亲儿子。

4、起亚在华销量逐年下跌，主要原因不一定是性价比被自主品牌赶超、电动化被造车新势力打击，很可能是政治因素。因为起亚汽车在中国大陆以外的地方，还是呈增长势头，说明起亚汽车的产品力是没有问题的，起亚在欧洲的电动车销量甚至超过众多老牌电动车玩家，例如日产Leaf。

其实政治因素是一个汽车品牌卖得好不好的重要因素，以2012年反日大游行之后的日系车为例，即使产品力再好、性价比再高、可靠性再强，如果出于某种原因在政府采购、出租车等大客户采购、稀缺广告时段等资源得不到公正对待，是很难卖好的。

东风退出后，摆在悦达起亚面前还有两大难题：

1、一是产能利用率过低，大量产能闲置，导致大量固定资产折旧得不到合理摊销，无故增加单车成本。目前悦达起亚在盐城的三家工厂年产能分别为14万、30万、45万辆，合计89万。为优化产能，历史最悠久（技术最落后）的第一工厂已被华人运通（高合汽车）长期租赁。即便如此，按照二、三工厂产能75万，起亚2021年在华销量16万计算，产能利用率仅有21%，远低于行业平均水平。

2、少了东风这一央企镇楼，另外两个股东悦达和起亚之间，或许会就股比扯皮。早在2018年，国家发改委就发文，决定【2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消准入限制。】有了“2022年取消乘用车外资股比限制”这一尚方宝剑，起亚方面可能不满足于50%的股比，或许会要求75%的控股股比，乃至100%独资。

起亚要求独资，悦达方面也并非绝不会答应，因为悦达多年来已经为东风悦达起亚建设了完善的零部件配套、整车运输、整车试验场等配套项目，已经深深嵌入了起亚在华的生态链，起亚不可能一夜之间脱离悦达的体系。如果能安排好悦达作为供应商向起亚提供零部件、商贸服务时的转移定价，让悦达在退出后仍有一杯羹，我想悦达也是可能答应起亚独资的。

放眼过去二十年，奔驰、大众、日系在华都经历过低谷反弹，起亚未来在华或许会迎来第二春，远期我还是看好韩系车在华发展的。

全文完，如果觉得写得不错，那就点个赞或者转发吧，多谢阅读。

本文首发于2022年1月23日@中国上海

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