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为什么欧洲人口不过百万的中小城市都能够修建地铁? 第1页

  

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首先,这是一个统计口径的问题。

以法兰克福为例,下图是法兰克福的轨道交通网络图

这个图还没有包含全部的S-Bahn,所以再看下面这张图,绿线是S-bahn,彩色线是U-bahn

下面这张图红线是法兰克福的city limits:


所以说法兰克福的轨道交通系统服务整个大法兰克福地区,而法兰克福行政规划上的边界只是法兰克福真正市区的一部分,更是远小于大法兰克福的概念

同样根据维基百科的数据,行政区划定义的法兰克福city人口只有70万,但市区人口222万,大法兰克福的人口更是有550万之多。

相比之下,中国一般的二线城市,比如青岛,虽然号称全市900万人口,但大部分是下面区县的人口。真正的青岛市区,也就包括市南区,市北区(包含旧四方区),以及李沧区和崂山区的一部分。市区人口应该也在200-250万人口之间。即使将老黄岛区(未合并胶南以前的黄岛区),以及城阳区的东半部包含进来,也不过是350万左右的人口。

所以也就是说,如果按照一致的统计口径,法兰克福应该起码是跟青岛差不多大的城市。那这个级别的城市修地铁是无可厚非的(青岛地铁目前3条线在建)

当然,即使人口统计采用统一口径,欧洲城市平均的地铁发展水平还是比中国相似城市要好,比如还是以法兰克福为例,上面的图片中体现出来的快速轨道交通的路网密度就很高,如果再加上有轨电车的线路,路网密度高的惊人,显然不是中国同类城市可比。当然德国城市轨道交通在欧洲是相对发达的,法兰克福在德国也是相对发达的,但即使是欧洲普遍情况,中等城市有轨道交通的也确实比中国多。这又是为什么呢?

第二条原因,欧洲毕竟还是比中国发达多了。

这个发达一方面是体现在票价水平上。

德国的人均GDP是中国的5倍左右,单看城市人均工资也有中国的2-3倍。所以尽管德国地铁票价大概单程在1.5-3欧元左右,大概是中国的3-4倍,民众也可以承受。而中德地铁建设成本的差异远小于票价的差异。所以欧洲的轨道交通可以通过售票回收更多的建设成本。

另一方面体现在出行需求上。

欧洲城市虽然郊区化程度没有美国那么过分,但也还是远高于中国,所以往来法兰克福市中心和周边的卫星城和城郊的需求高于中国类似二线城市如青岛城阳区和市中心的需求。在城阳、黄岛这种地方,还是有很多本地居民跟青岛市的关系有限,去的也不多。所以也就不需要轨道交通来服务这种长距离通勤的需求。

第三条原因,欧洲城市发展更早,有更多轨道交通的遗产

世界交通发展的历史中,基本上19世纪以前是以马车为主,19世纪到20世纪早期是以轨道交通如火车、有轨电车为主,20世纪中期以后是以私家车和公共汽车为主。

欧洲发展较早,所以很多城市在20世纪初、汽车普及以前就发展了比较密集的铁路网,除了服务城际交通以外,也服务于城市通勤需求。此外专门用于城市交通的有轨电车网络也非常发达——在那个年代,有轨电车并不存在因为跟小汽车共享路权效率过低的问题。所以今天的很多欧洲城市轨道交通,是利用当年有轨电车和通勤火车的线路和路权,不断改进的结果,而已经形成了轨道交通网的话,可能新建轨道交通也相对更划算一些,也更符合当地居民的出行习惯。

相比之下,中国虽然19世纪末开始也有很多现代城市出现,但民国时期的中国非常贫穷,普通老百姓的需求没那么高,也支付不起哪怕是电车的费用,所以城市公共交通也比较少,只有少数几个大城市有少量以电车为主的公共交通。

当时的中国城市实际上规模也远不及当时的欧洲城市,比如曼彻斯特1910年就有260万人口,中国当时最大的城市上海1910年的市区人口也不过130万,甚至直到1936年也不过只有300万人口,青岛作为当时的直辖市之一和第7大城市,1936年才只有57万人口,至于今天的重要大城市西安1930年城市人口只有12.25万,相当于今天的一个县级市,这么小的城市,都不太需要公共交通

而等到8、90年代中国收入水平提高,城市化进程加速,开始出现很多新的中型城市时,这时候公共汽车因为其更低廉的建设成本、以及更容易跟小汽车兼容的特性,已经成为了城市交通的主流。而它们并没有轨道交通的遗产,新建成本也比较高,对于这种中等运量的需求可能并不如新建BRT划算。所以我国的中等城市,未来可能会主要以BRT满足城市快速交通的需求

(请参见

BRT 和地铁相比有哪些优劣之处? - 鱼非鱼的回答

对城市交通历史感兴趣的朋友请参见:

近代西方城市交通简史(一)马车时代1600-1880 - V·T·E·C - 知乎专栏 近代西方城市交通简史(二)电力与轨道1880-1920 - V·T·E·C - 知乎专栏
近代西方城市交通简史(三)私家车的崛起 - V·T·E·C - 知乎专栏

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首先,我想说的是题主所列举的欧洲城市并不是“中小城市”,不能以中国的城市人口等级划分标准来衡量外国的城市大小,一般几十万人口的城市在欧洲就已经是比较大的城市了,几百万人口对于欧洲来说已经是巨型城市的规模了,一般也就只有伦敦、巴黎、罗马等政经中心城市才有。

图略多,爪机党慎点。

查阅资料粗略统计了一下:

这20个城市里面有13个城市为该国一级行政区(大区/州)的首府城市(等同于我国的省会)。剩下的7个城市中有6个虽不是首府,但个个都来头不小:

法兰克福:德国黑森州最大城市,也是德国乃至西欧的门户城市之一(欧洲第三大国际枢纽机场-法兰克福机场),作为著名的国际金融中心城市,欧洲央行总部也设于此。

纽伦堡:德国巴伐利亚州第二大城市(首府及第一大城市是慕尼黑,该州是德国第二富裕的州,仅次于北莱茵-威斯特法伦)。

鹿特丹:荷兰第二大城市,也是欧洲最大的海港城市。(1986年以前为世界最繁忙港口)

布雷西亚:意大利伦巴第大区第二大城市(首府及第一大城市是米兰,该大区是意大利最富裕的大区)

毕尔巴鄂:西班牙巴斯克自治区最大城市及经济中心(该自治区人均GDP位居西班牙首位)

格拉斯哥:英国第三大城市(次于伦敦和伯明翰),苏格兰最大城市。

(这里还剩下一个意大利西西里大区的卡塔尼亚,这个卡塔尼亚不是西西里岛的首府或者最大城市,然后西西里这个大区的整体经济在意大利20个大区中排第8名,不算靠前。而人均GDP排第18名,也就说是倒数第三!并且卡塔尼亚的城市人口只有三十万左右,地铁全线也只有3.8公里长,设6站,这其中地下段长度只占总长一半左右,并且只覆盖了市区一小部分。关键是卡塔尼亚地铁使用的还不是轻轨,而是和罗马、米兰等城市一样的大运量标准地铁,突然觉得这个城市的地铁好奇葩= =,因为太不主流,所以放到一边先不讨论它。)

说到这里,我们再回过头去看那剩下的19个城市。这19座城市无一例外都是欧盟发达国家的城市,既然都是发达国家一级行政区的首府或者是该国最富裕地区的老大老二,说明有一定的政治和经济基础。另外题主所说的城市人口应该是登记在册的数量,但是因为欧洲城市化水平高,这些首府城市并不是一个孤立的存在,而是由一定数量围绕自己的卫星城所组成的都市圈的,所以算覆盖人口的话还应该算上流动人口以及与该城融合在一起的卫星城的居民数量。这样算下来每个城市几乎都接近或超过一百万。

以法国北部-加莱海峡大区的首府里尔为例,里尔市行政范围内只有228652人,但是里尔都市圈Métropole européenne de Lille)的人口官方的数据是:1119877人。然而实际上里尔的无论是地铁还是有轨电车都通往了周边城市:
法国里尔市的行政管辖范围

里尔及其周边城镇分布图(可以看出里尔市和周边的阿斯克新城、鲁贝、图尔昆、拉马德莱娜、朗贝萨尔等城镇已经几乎融合在了一起)

最后再来看里尔的轨道交通分布,地铁一号线(黄线)已经通往阿斯克新城,地铁二号线(红线)已经串联起了鲁贝和图尔昆等大城镇。在此之外还有两条有轨电车线路(图上标注的红线T和绿线R)作为里尔北部城镇的交通补充,这两条地铁线和两条有轨电车线交汇于里尔市区的法兰德斯火车站,极大地方便了都会区人员的来往。
(图像数据来源于Google Map)

地铁两条线,45.2公里,60站。有轨电车两条线,22公里,36站。然后还有68条公交线路覆盖整个里尔,其中有8条线路进入邻国比利时境内。所以看地铁覆盖人数只看辖区人口远远不够。

再以意大利伦巴第大区的布雷西亚为例,布雷西亚市的人口是196120人,不足二十万,但是我们看以布雷西亚为中心的布雷西亚省人口为1264292人,已经超过一百万了,因为布雷西亚是意大利的工商业中心城市之一,是一定会有部分流动人口的,所以算上流动人口估计会在130万人左右或更高,伦巴第大区作为意大利最富裕的大区,是完全能够负担得起该市基本的轨交运转。
上图为2013年欧盟官方按照NUTS2级别的行政区划划定的各区GDP排名(截图至前十位),可见伦巴第大区排名第二,仅次于以巴黎为中心的法兰西岛大区。甚至比排名第九且同处一国的首都罗马所在的拉齐奥大区要高出一倍,经济实力还是相当强大的。
(数据来源于List of European regions by GDP

布雷西亚地铁只有一条线,日均人流量为41000人次,对于市区只有20万人的城市来说已经算很高了(以前看过宁波地铁的新闻报道说日均载客7.6万人次,宁波也只有一条线,但是宁波无论是市区人口还是都会区人口我想都是布雷西亚的几倍,而客流量仅仅就多3万多人)因此规划得当,地铁的上座率是可以保证的。
图为意大利布雷西亚地铁车辆及其内景(3节编组无人驾驶自动列车,由意大利本土公司AnsaldoBreda制造)
(图片来源于维基百科Metropolitana di Brescia

最重要的一点是欧洲各城市规划地铁是会花相当长的时间去考察论证(有可能十几年),然后要经过当地议会反复讨论建设方案,城市越古老难度就越大。因此每条线路的规划建设都是经过当地居民慎重思考投过票了的,所以无论是建设资金投入还是运营上座率一般是没什么问题。

然后上述的这些城市虽然都拥有轨道交通(地铁/轻轨),除了法兰克福、里昂、鹿特丹、巴伦西亚等这些城市拥有数条线构成的地铁网络之外,其他的城市都只拥有一条或者两条贯穿主城区的线路。规模相当小,因此经济压力并不是太大。

(图片来源于UrbanRail)

上面三幅图分别是法国第四大城市图卢兹地铁线路图,意大利第四大城市都灵地铁线路图,西班牙第四大城市塞维利亚线路图,除了图卢兹有两条线外,另两座都只有一条贯穿主城区的线路,当然都灵现在正在规划建设二号线,不过那都是2020年后的事情了。

可以自行脑补天朝第四深圳地铁的规模,碾压无疑。

并且这里面绝大多数城市都是选择的轻轨运输(轻轨地下化),比较有代表性的如法国的VAL系统,里尔地铁从1983年4月25日开始使用这个全自动轻轨系统非常成功,因为成本相较于传统地铁要小很多,并且是自动驾驶,因此在之后的法国雷恩地铁、法国图卢兹地铁、意大利都灵地铁都使用了该技术。车宽相较于国内的B型车要窄很多,且一般为两至三节编组,载客量有限,因此对于上述提到的那些人口五十万都不够的欧洲城市来说还是很实用的,保证了一定的上座率。

图为运行中的法国雷恩地铁(2节编组的VAL系统)

(图片来源于维基百科

VAL (trasporti)

因此,上述城市的轨交能够建设并能够顺利地运营下去,甚至还在扩大建设范围,基本上还是因为背后有经济实力作保证,城市化带来的大范围覆盖面积(初级阶段保证了人们涌入城市建设了一定规模的市区,之后的郊区城市化和逆城市化使得城市周边的郊区农村大面积扩张形成新的城市,因此就出现了都会区所有的辐射规模),最后车站的装修和列车的选择均和当地实际水平相符,这样有钱有人有面积还选择正确自然一切都ok。

最后回答题主所说的国内中小城市是否可以借鉴模仿。

中国的轨交起步虽然比较晚,但是步子迈得特别快。地铁里程和线路就像这近十年的GDP那样蹭蹭蹭地上涨一下子就跃到世界第一了。但是轨道交通主要还是覆盖在一二线及小部分经济发达的三线城市。对于题主说的中小城市(市区人口至少大于20w),我个人的理解是三四五线城市,首先不否认这些城市有建设地铁/轻轨的可能,不过可能性不太大。原因见下:

1.建设地铁的目的是为了缓解城市交通的拥堵,鼓励人们乘坐公共交通出行,减少尾气排放保护环境。题主所说要缓解中小城市的交通拥堵,但是这里我想说的是很多拥堵的中小城市不是因为人流量车流量大导致的,而是这些城市的路面道路规划本就出现了严重问题。车流量小的地方规划八车道十车道,车流量大的道路不仅不扩宽还弄一些粗制滥造的绿化带和挡板,路面质量不过关隔三差五地就得围起来撬开重铺,这种情况下怎么会不堵?即使是发展了轨道交通这些路段依然堵得水泄不通。很多城市觉得自己拥堵得不行就呼吁立即上马轨道交通,却从来不去理睬拥堵的道路本身存在的问题,也不去思考怎么去治堵,看着一二线城市甚至三线强市的轨交网络开始越铺越大也想着尝尝鲜,但是道路都没有规划好就弄地铁,地铁的规划也肯定好不到哪里去。

2.我国绝大部分城市的轨交建设都是靠卖地,然后蓬勃发展的房地产事业使得地铁线路的终点站一延再延,城市面积随着终点站离市区越来越远而变得越来越大,但是一二线大城市的房产是有需求的,尤其是刚需者多,所以这些大城市始终可以保持自身的影响力和不断扩大的规模,吞并或者融合周边的小城市形成大都市圈,远离大城市的小城镇因为没有受很多辐射的影响,所以经济发展要缓慢一些,这样导致的后果就是这些小城镇的人会越来越多地涌向东南部沿海地区或者省会等大城市,而小城市当地的房地产业没有了热度缺少了支撑,地铁建设的巨额资金财政根本拿不出来,青壮年都外出就业定居,留在这些水平一般的小城市的多半都是中老年人,如果在这些地方强行推进轨交建设注定会失败。

3.与我们国家的习惯有关,但凡现在建设或者规划轨道交通的城市,无论城市规模如何,都编织了一张看起来让人心潮澎湃的庞大的轨交线网,线路密密麻麻,颜色丰富多彩。并且实地建设的时候各个车站都建设得富丽堂皇,包括庞大的站厅面积,墙壁地面装饰用的材料,连地铁出入口和风亭都做的像艺术品一样,做成如此规模是需要一定的经济实力的,如果一座城市相当富裕而在地铁上面略做文章是无可厚非的,但是我想在未来如果放开小城市建设轨交的权限,一窝蜂地大面积开工,可想而知这些城市的地铁肯定会不计成本的向大城市看齐,路线数量也估计不会实事求是地根据需求规划,站点装修也是要拿出去倍儿有面子,车辆一定要选用A车,最好8节10节编组。不过没有房地产和上座率支撑的地铁可想而知,给当地的财政带来相当沉重的负担,破产分分钟的事儿。

不过这要建得起来,只有两种情况:1.中国每个地方都富得拿着钱都不知道该怎么花。2.那时的地铁就如同当今博物馆里的蒸汽火车,早已被淘汰掉。




  

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