如何评价FW-190系列战斗机？它与二战主要战斗机（BF-190，P51，喷火等）相比，优劣点有哪些？ 第1页

既然这四种飞机都提到了，那就把FW-190，BF-109和喷火都说一遍吧。

（至于野马，那就开另一个故事了。）

当初，德国人并不打算指望让BF-109一种飞机扛着主力大旗，决定来整另一支主力与BF-109相得益彰，这便是FW-190 。

FW-190从1941年在海峡服役，之后遍布各个战场，从东线的草原，到北非的沙漠，从柏林的轰炸机群里几进几出，到最后掩护Me-262，它完成了该完成的。

接下来看看这个东西是什么东西…

尺寸上，FW-190是不太大，是9*10.5，就是小机身，大马力的特点，不过没有像战友BF-109追求那样小（BF-109是真的小，就真的是用最小的机身包裹最大动力的发动机…），设计还是相对合理的，至于野马和喷火，都不是很小，基本是9米10米的机身*11米的机翼，就，都还行

重量和阻力，为什么说这两个呢，这两个是FW-190设计的有点严重的问题。FW-190尺寸小，然后整得越来越重…早期的A3是3850千克了，到A5是4200千克了，后期A8就4900千克了（当然，之后为了能打下重型轰炸机，加重情有可原），就是，很厚实，但是发动机还是BMW-801D的1700匹马力，对于这个发动机而言，太重了，功重比不占优势。

再看看喷火，从灰背隼的1000，1400，1700，到格里芬的1700，2000，喷火重量也就从三吨多到不到四吨，功重比还是相当高的，加上升力极其高的机翼，使得这飞机爬升率很高，从喷火IX到喷火XIV，都很高，基本是20～25m/s那样。

至于野马，它比FW-190更重，发动机功率更小（BMW-801好歹最大功率1700，野马的发动机是加力1700…），但是设计的优化使得野马弥补了这个问题，而且，就具体使用环境而言，野马功重比还高一些…（野马是搞护航的飞机，到柏林那里，重量会轻一些，那个时候，BF-109和FW-190满油……）

BF-109的问题没有FW-190那么大，因为它轻，功重比还高些…BF-109的问题在于太轻了，太小了，再驾驭大功率发动机，太难开了（然后加上那个小起落架…）…而且，增重对它而言都是伤害（比如加20mm炮吊舱）BF-109从1050，1200，1350，1475，1800到2000，功率增长也还是可观的，而且109轻，性能也有所提升（不过早期G型的DB-605加压锁死在1.3ata，动力没有啥突破，马力是1300）

至于阻力…本来FW-190是气冷发动机，阻力就不是太小了（相对而言，事实上对于这架飞机气动设计的处理，德国人还是相当用心的），后来FW-190加机身挂架，加大的机枪，阻力太大了，加上重量的上升，使得FW-190性能不堪入目（这里说的是FW-190A8，它太惨了，虽然加13mm机枪是A7开始的，但是奈何A8产量比A7大…）

BF-109倒是液冷发动机，没啥，但是从BF-109G5开始，都是问题，也是，加了两杆大枪，阻力增加，加上DB-605A功率没上来，也使BF-109性能不堪入目（这里是BF-109G6，它也挺惨，虽然13mm机枪是从G5开始的，但是奈何G6干的活多，见的面多，产量也挺大的，一万二…而且G5还加持着高空增压座舱的BUFF）

倒是野马喷火没啥太大问题，喷火重量和功率提升都在线，野马做的没有喷火好（D比B/C沉），但是没影响多少，反正都是700+的东西

所以，从功重比，重量，功率，阻力，这么看的话，BF-109G6和FW-190A8就成了悲剧，也就能看出来为什么速度，爬升，机动性都成了问题

至于到了BF-109K4和FW-190D9，那是另一个事了。

BF-109K4性能是很好，700+的时速，1500的爬升率，能打，但是让一架3400公斤，尾舵很小的飞机来驾驭DB-605DC这么个劲大的发动机，怕是驾驭不了…也不是驾驭不了，就是相对于德空老手而言，K比F难开

FW-190D9也行，700+的时速，1200的爬升率，还行，而且操控比BF-109K4容易多了。

很大程度上，这对战友一定程度上有了对抗喷火野马的能力（比日本强多了）而且，FW-190还有滚转，和火力，这是喷火野马比不了的………

图在下面…

这里是FW-190A5，A5好歹能有656，还有个灰线的FW-190A3，能到690（这个A3证明是加了特殊进气口的，虽然不能代表整个FW-190，但是减重能解决一定问题…）这里还有FW-190G3（从FW-190A6过来的战斗轰炸机），能到664…可以说，高空性能不是FW-190的主要问题，问题是重量和阻力…

这个是FW-190A8，最快就652（其实还行，但是这里，慢的是真的慢，这还是1.65ATA气压下的，A5在同气压下能到680…而且面对的对手是700+的野马和喷火XIV），剩下的慢死了，最慢的居然只有614（而且尤其注意的是，前一个表A5在1.42ATA气压下是656，A8同样的气压下是614………）这还是个快速的飞机吗……太惨了…

这个是FW-190D9，大部分在690～705的速度内，还行

这里是喷火XIV和BF-109G系列的对比（这里G5，G6，G14，都是有鼓包的）…简直不堪入目…最快的不到420英里（大概680，也还行，但是对手太强…）这里最慢的有635…

（这里还可以看出各种BF-109G的任务分配：G5加了增压座舱，负责高空；G6负责多面手的杂活；G14是看G6性能实在是不行又加了一波力量改善高空性能，我们看这三种G的极速所在的高度，从高到低分别是G5，G14，G6。而且，单就极速来看，最快的还是G5…）

这里是BF-109K4了，有710，比不过喷火XIV，但是足够了…

由此可以看出，FW-190的A8和BF-109的G6都是机体太小，重量阻力增加，发动机升级迟缓，导致性能下降，风评被害的悲剧…这才是性能不行真正的问题…

注1：FW-190的航程

（航程这个事一直有极大的争议，因为我清楚那个F8F熊猫的内油和FW-190的内油差不多，但是就查的数据，熊猫1700，FW-190是800到900之间，也不知道是R-2800省油还是宝马费油…后来拜读了一段关于BMW-801的科普，才算明白怎么回事…）

这个航程，简而言之，不仅跟内油有关，还有阻力，飞行状态，以及发动机功率等有关。

比如发动机状态，有高速巡航状态，和贫油巡航状态，等等，它这个发动机转速还不一样…

比如下图，这里有2300、2100、2000转/分。看最后两列，那是航程，之后是倒数第三列，那是巡航飞行时间，倒数第四五列是巡航速度，然后是单位时间内耗油量和发动机气压，以及，转速。看航程可以知道，这里（A8型）航程在615至1035之间（有一说一，是不太长…）

与FW-190A性能差不多的F4U-1D型战斗机在1500英尺高度的经济巡航速度仅在175英里/时左右（F8F也是海航，考虑到还要和那些低速的舰载轰炸机护航，巡航速度也差不多）， 而FW-190A8在低空的巡航速度达到了273至320英里/时不等。也就是说，800～900公里的数据是因为巡航速度有些快罢了，被用来当成“短腿”比较的航程，与一般意义的最大航程数据标准还真不太一样。

所以，航程这事，还真不一定…

（但是跟P-51比是真比不过…）

注2：FW-190的发动机自动化控制系统

有些人在评价FW-190的时候，很少人戳到这个发动机自动化控制…这个东西，还是很重要的，毕竟，飞机开舒服点，谁不愿意呢…

这个东西的优点很明显，操作简单方便，可以减少错误操作，新手开飞机就更舒服了。对于老手也能减轻他们的飞行负担，把更多注意力转向别的方面，比如态势感知、编队距离和舵面操作等问题上，从而更容易活下去。

在美国，海航对FW-190A4的测试报告中也认为单根操纵杆让飞机容易操作

（虽然此时报告仍然认为手动控制部分较多的R-2800发动机有很多好处，不过这只是要面子的说法而已。）

（不过有一说一，单纯看没装系统的F8F-1和装系统的F8F-2的性能对比的话，可能也就明白了，这不只是要面子的说法，有一定依据。不过，这就是公说公有理，婆说婆有理的事了。）

1944年10月的战斗机联合会议上（没错，就是F8F首次亮相的那次会议），近百名飞行员对于自动化控制系统这个东西的态度上还是挺支持的。

终于，海航在F4U-5和F8F-2上使用的最后一代R-2800E系列发动机添加了多个自动控制子系统，足以让飞行员单杆操作发动机。

至于陆航则在较早的P-47N-25型上引入了更为整体式的自动发动机控制系统。

劳斯莱斯设计生产的灰背隼系列和帕克哈德许可生产的V-1650系列则一直是自动化程度较高的范例，在1944年末实现了单杆控制。

虽然对于自动化的这个设计各不相同，但是由此可见战斗机发动机操作自动化的优点受到了广泛认可。可见FW-190这个东西的设计还是广受好评的。

注3：对手对于FW-190的态度

（姑且从性能对比这里先跳出去，看看这个东西对于对手有什么影响…）

先看一眼各种A型，就明白后面的飞机了…

（其实个人最喜欢的FW-190是A6型。A6机翼火力一致，是四门MG-151，火力更好发挥，而且没有A8过重，阻力过大的问题。）

FW-190A3被英国人研究了之后，英国人也有了整个拥有气冷发动机的战斗机的想法，尤其是霍克公司

他们首先在暴风整了这个，性能还行，712

后来也参加减重的风潮，又整出狂怒海怒（狂怒倒是知名度不高，海怒，狂怒的舰载版本，人尽皆知，尤其代表英联邦参加联合国军在朝鲜的战争，那些轻型航母的主力），这个东西740，英国海航的绝唱之一（海毒牙是另一个故事了）

美国人倒是对于气冷没啥兴趣（美国有R-2800这个东西，不带怕的），但是美国人头一次看到飞机可以这么精悍，可爱（不是

看看自己围绕R-2800整出的三巨头：P-47，F4U，F6F…动辄六吨，甚至九吨…想整个轻点的…

并且因为FW-190，出了个佳话，就是格鲁曼试飞员开了回FW-190，要求海军飞机未来要向FW-190看齐，于是格鲁曼整了个F8F，这个短小精悍的妖孽…

这个东西，整出来一个绝唱，一个妖孽，你要说英美他们没受到什么刺激，是不太可能的…

注4：长鼻子的东西

虽然FW-190A确实可以，但是也是因为高空性能差，一直和BF-109作为黄金搭档在德国空军守着。不过德国人也看不下去这个能带四门炮的飞不上去打轰炸机（BF-109能上去，但是挂上两门炮性能下滑太明显），于是德国人也决定好好调教一下FW-190。

于是有了几个方案：

B型，从A那里加上增压技术的型号（还是宝马公司的发动机）。

C型，换了奔驰的DB-603和装上了涡轮增压装置。

D型，也没整别的，就是换了Jumo-213系列的发动机…

（如果不熟悉这种的，可以看一下Jumo-211，那是给斯图卡和JU-88用的发动机…后来JU-88G1和G6分别用的是宝马-801和Jumo-213，当然是另一个故事了）

后来，B和C出问题出得太多了，就刷了下去，就剩D了，也就是Dora。然后这个东西从D9开始（因为平行型号是A9），对多拉进行一顿改造，又是换发动机（后来和Ta一个系列），又是挂鱼雷，又是对地攻击，除了冲锋机（A6/8-R2/8重火力加防护还要BF-109护航的东西）之外，啥都安排过…

事实证明多拉确实可以…不过那个时候没有多少机会体现高空比A强了，但是低空性能也不错，挺好的东西。至于飞行员，原先听说是换了轰炸机的发动机，还挺抗拒的，后来真香了…不过也没多少机会感受到多拉怎么样，战争就结束了…

注5：以谭克博士之名

（本来是偏题的，但是既然有人提了一句，那就说吧…）

TA-152这个东西，是听说德国人知道了B-29的情报之后，整出的东西…

（B-29…别说是FW-190A了，就是FW-190D和BF-109都费劲…都明白日本人多难了吧…拿和比BF-109E都强不了多少的Ki-61截击B-29…画面感人…）

其实，前面的多拉只是一个快速解决方案，之后的TA-152才是最终解决方案，它们是平行关系（虽然发动机都差不多，有的是Jumo-213换上了别的机械增压，有的是弄上了DB-603，不过，不整涡轮增压了）

一般认为TA-152都有长长的（14.4米）机翼，但是，那是只有H型才有的东西，其他的不是，比如…

这里重点说H，毕竟C型露面不多…

这里我说TA-152基本和FW-190不是一个东西，其实是针对H，因为看到那么长的机翼，FW-190最知名的特点，滚转率，没了…剩下的，高空，高速，重火力，一个都不差，至于有人说它有加力系统…

不寒碜，喷火，P-47，P-51H谁不加力呀……所以就算了，这个东西没啥喷的…

（不过，该说不说有个疑惑的点…当时逛Baidu的时候说人家15m/s的爬升，有点懵…TA-152劲这么大的发动机和那么修长的翼展，爬升率就这点…还有，按照当时德国飞行员那么个说辞，敢情他们飞的飞机，包括BF-109K在内，爬升率都没有15m/s…不至于吧…）

（这个德国飞行员估计是没开过BF-109，G6都没开过…不过，飞行高度是真的高）

至于参战经历嘛…之前在JG-301联队搞过一次高空截击，不过被队友的BF-109G10搞砸了，因为，他们误击了TA-152…护航的野马都看不下去了，就把BF-109带走了…

至于谭克开TA-152甩开野马和TA-152低空狗斗暴风的故事，就不展开说了，同一个百科界面有…都赢了…

总之，TA-152按艾瑞克•布朗的意思是，没有FW-190A的感觉了，不过性能是真的可以，就这样了。TA-152也被现在各大网友，就P-51H以及喷火14之后的喷火，争论着活塞战斗机的巅峰什么了…

对于TA-152，大概是这样了。

注6：FW-190的多种用途

谭克对于FW-190，说了一段人尽皆知的设计理念，也是FW-190的最好注脚：

“在我们开始设计 Fw 190 的时候，世界各国都流行在战斗机上装备液冷发动机———由于液冷发动机的迎风截面积较小，可以使飞机前机身设计线条流畅，飞行阻力较小，其典型的代表就是德国梅赛斯密特公司的“Bf 109”和英国皇家空军的“喷火”，诚然她们是当时世界上飞行速度最快的战斗机。你可以把她们比喻成高贵的“赛马”，在赛场上，她们可以优雅地赢得任何比赛，但是在条件恶劣的战场上，她们就不大能适应了。我们要设计的飞机不是赛马，而是具备充沛韧性和耐力的战马！它必须能在粗糙的前线机场上起降；它必须能适应缺乏训练的人员来驾驶和维护；它还要经得住损伤，并能在受损的情况下飞回来。”

（当然，喷火和BF-109都适应了战场环境，但是也都有一定问题，接下来有具体对比）

FW-190从A-3开始就安装各种套件了，并且从A-4开始就开始了F和G型的研发了。具体而言，F是战斗轰炸机，G是远程攻击机，所以F是各种挂炸弹，G型是挂俩300升大油箱，然后挂炸弹…最后，F-8，G-8和A-8基本合流，在1944年就做起了对地攻击的勾当（1944年东线，基本它就是轰炸机…）靠着BMW-801和加力系统，让苏联人头疼…

这里说到挂炸弹的问题，挂多少是个问题。FW-190从500公斤，到1000公斤，到1800公斤，都行（不过1800公斤的，跑道要长，1.2公里吧），而喷火和BF-109…能在机腹挂个500磅（227公斤）（或者250公斤）炸弹就不错了，就可以是战斗轰炸机了…而且生存性能也不一样…

这里再顺道吐槽一下喷火和BF-109，话说挂这点东西真的少…

就光看日本，除了早期零战，Ki-43，Ki-44，以及后来的雷电，也就挂个几十公斤炸弹之外，剩下的，Ki-61,Ki-84,Ki-100,以及Ki-43后期和紫电改，哪个不是两颗250公斤炸弹起步的…

美国就不用说了，后期的美国飞机基本1000磅（前期挂炸弹和日本一样…），454公斤炸弹开始的，最后到2000磅，到最后，但凡美国战斗机挂不了总量2000磅炸弹都不好意思见别的飞机，人家只要挂炸弹就可以对地攻击…

（英国的霍克公司学的有模有样）

…至于苏联…本来只是前线制空小飞机，飞机机种分得很清，战斗机在他们那里，不仅轻，挂弹也少，基本就两个100公斤炸弹起步，都没超过伊尔-2的600公斤………

对于FW-190的防御，虽然并没有专门的文字来形容，但是有喷火XII（第一代格里芬喷火）用20mm机炮击落FW-190的时候，表示FW-190散架的概率很小…

（当然，西斯帕诺的20mm机炮并没有MG-151的薄壳弹大装药，威力相对而言不足，但是FW-190也足够坚固——换个BF-109，喷火或者野马试试，BF-109不清楚，喷火是四五发MG-151的炮弹就没了，野马更是有笑话说“如果你拍张照寄给女友，那一定选P-51，如果你想回去见女友，那就选P-47。”）

还有冲锋机，那简直是给FW-190A6/8上钢板（座舱），上防弹玻璃，上MK-108，希望冲散轰炸机编队，然后挨个击破的东西了（如果有可能，直接撞上去…）。至于效果…一开始还好，不过后面演变成了易北河突击队，是谁也想不到的…（跟神风一个悲剧，不过德国人都看不下去了，就整了一次…）

就问BF-109和喷火谁能加防御的……

大概就这些了。总之，FW-190之于其他飞机，意义还是不一样的，它真的承担太多了，比BF-109都多…

注7：那些开FW-190的大王牌

因为德国飞行员不怎么轮休的问题（当然能活下来的就很牛，或者运气爆棚），所以德国飞行员的战绩，也挺高。

话说历史只会记住第一…就比如说埃里希•哈特曼，历史上战绩最高的战斗机飞行员，352架飞机

或者第二第三也能记得…巴克霍恩和京特•拉尔，分别是301架和275架…

不过，这仨人都是来自一个联队的，也就是JG-52联队，二战战绩最高的空战单位，打下了11000多架飞机………座机呢，也是清一色的BF-109，整个联队也是清一色的BF-109（这里参战早的还能开上E，后来参战晚的就开G了，比如哈特曼，开局是开G的…）

（之前没有过，以后…就技术含量而言，也不会有了…）

好吧，前三都记得，第四第五不记得吧…

这两位就是四号和五号王牌，一个是奥托•基特尔（267），一个是沃尔特·诺沃特尼（258）他们是在JG-54联队的飞行员，基特尔是这个联队的首席王牌，诺沃特尼是二号王牌。

JG-54联队，人称“绿心”，是仅次于JG-52的战斗机联队，共计击落了9600余架飞机，前期还是BF-109，后期是FW-190，而这两个人也随着联队，换上了FW-190，可以说，对于他俩而言，FW-190就是顺手…（战绩的急剧增加就是换上它才有的…）

不过，他俩也很不幸，没活到最后，诺沃特尔在击落255架飞机后，开ME-262了，在又击落3架后的任务中，因为飞机故障，低空飞行，被击落了，然后，没了…至于基特尔，在一九四五年的情人节，他被伊尔-2的后座机枪击落了，高度在45米，跳不了伞，也没了…

（讽刺的是，基特尔在东线的德军呼声很高，因为击毁过大量的伊尔-2而称之为“黑死神杀手”，准确的说，是94架伊尔-2。在最后的空战中，猎人反成猎物，死于黑死神的枪口……他除了一九四三年一次迫降和最后的阵亡，就从来没被击落过…）

话说，这是伊尔-2击落的最有价值的战果了吧…

奥托•基特尔的座机，一架FW-190A6，就是四门MG-151和两杆7.92的机枪的FW-190，事实上包括基特尔在内的飞行员挺反感A8的，因为太重了…（当然情人节那天他开的是A8…）

沃尔特·诺沃特尼的座机，一架FW-190A4，1943年。

这，就是FW-190的顶尖高手。在德国空军的心目中，FW-190是仅次于BF-109的存在。

注8：190的好搭档109，和109的好基友

这里刚分析完FW-190，咱们再看看它的搭档和搭档的基友，BF-109和喷火，这俩一共生产了五万多（BF-109三万多，喷火两万多）的老家伙们，打穿二战的老飞机。

就尺寸而言，除了雅克-3/9和日本的钟馗，拉-5/7之外 没有比它小的了，就以最后的末期型K，也就8.95*9.92…

喷火就大了不少，9.4*11.23，或者9.9*11.23，那个比BF-109大不少的机翼，为它带来了不少的利好，当然，还有更多的工时，平均三架BF-109可以产一架喷火……

BF-109大抵分为五个阶段，每个阶段都有它的故事，喷火也如影随形。

B/C/D型

当初，在新一代的战斗机竞争中，就剩BF-109和HE-112了。

本来因为HE-112开得四平八稳，而且当时巴伐利亚公司名声不佳（坠机），所以本来HE-112可以躺赢了。

但是，德国的情报人员知道英国的喷火服役之后，发现英国的喷火，很优秀，比HE-112那个开放座舱的东西强多了，德国人需要一个灵活轻巧，速度快的东西，于是，BF-109胜出了。之后在1936柏林奥运会的时候，它还做了飞行表演。

之后，它们在西班牙嬉戏（内战），与伊-16互动。

它们那个时候马力也不大，连带Jumo-210加DB-600，马力没过千，也就535～700～985匹马力之间。

也不快，也就465～470公里…（Ki-27这个固定起落架的都460了……）

航程甚至更短（批评航程短的，起源于不列颠的E，但是，它们航程就450……真的短……）

火力更是小…没有炮，只有枪，只有MG-17，大概两到四挺，7.92的那种……

这个时候的喷火也还是两叶螺旋桨，英国空军的飞行员在慢慢适应它的封闭座舱和可收起的起落架（老式飞机开惯了，有的时候起落架都忘记放下来……）

甚至，因为耗时极大的机翼，英国人还准备把它停产…（幸亏没有…）

那个时候，BF-109还是个不太出众的东西。但是，后来，它遇见了一个东西……

E型

到了E型，动力得到了第一次升级，DB-601，马力终于提到了1050～1200匹马力。

动力，才是飞机性能的第一生长力。

它在1940年达到了550～560～570公里的速度，终于对于间战期的飞机，拉出来代差。这也就伴随着德国在二战初期的势如破竹。

甚至航程，也达到了560公里…（比B/C/D长嘛）

不过，在这个时候，它碰到了喷火。

当初，因为德国人知道了喷火的存在，于是把本来胜券在握的HE-112给踢出去了，选择了BF-109。现在，喷火在法国和不列颠，遇见了BF-109。

喷火是个出众的家伙，在梅林的加持下，达到了580。它俩就开始了为期几年的缠绵。

在不列颠，一方面，喷火转着圈，试图绕道BF-109的六点；另一方面，BF-109顶着7.7的子弹雨，用它的两门20炮俯冲反击。两种飞机打的缠绵。不过，因为给轰炸机护航，以及航程的限制，所以BF-109也打的憋屈……

（估计机场不在法国，在法国与英国的前沿，哪有那么远，560足够了……）

F型

虽然E是挺优秀，但是，还不够优秀。于是德国人决定搞个升级。于是对BF-109战斗机的气动外形进行了强化洗练，大规模去阻力，就有了F型。这就基本奠定了BF-109的外形。

速度，也就破600了，到了F4，基本接近400英里的大关了。

（但是，个人认为，BF-109在这一步进化的最大的错误，就是把机翼的机炮给弄没了，于是，从F型开始，有了发动机轴炮，但是，也就一炮俩枪了，这个时候，FW-190出来了，并且体现了它存在的必要，四门炮嘛……

也不知道是不是明智，也许是因为BF-109实在是太小了，或许是无奈吧。

于是R6这个可以选挂的套件伴随着BF-109到战终……

当然了，私下改进火力的也有，比如，加兰德的BF-109F2，他总共有两架强化火力的 F-2，一架机头的 MG17 机枪被换成两门 MG131 机枪；另一架在机翼保持了 E 型的两门 MGFF 机炮。）

这个轴炮呢，到了F4，终于是MG-151 20炮了。F4被认为是各种BF-109中最优秀的，德国在北非的头号王牌，马尔塞尤，就是开得F4。

这时的喷火呢，也就到了喷火5。喷火也知道了7.7mm机枪不太够，于是也上了20mm炮，继续斗。

这个是F1，发动机也没多大变化，也就将将够破600

这就是F4，发动机稍微一点播，DB-601E，1350匹马力，达到388英里，FW-190A3还能快点。

（624，后来的日本四式战也就到这里了……）

同期的喷火V也就370到380英里之间。

这个选挂的R6套件是20mm的吊舱。自从BF-109去掉了翼炮，吊舱的选挂如影随形。

不过，这时喷火的进化，居然被FW-190给杀乱了，喷火V被FW-190揍的太惨了，于是本来的喷火VII就先放下了，喷火的线，开始乱了…

（喷火VII，本来的高空拦截型号，来对付JU-86，柴油怪兽来着，后来因为FW-190的滚转，它没了。不过，这个翼尖是后来HF型用的翼尖了。HF，高空战斗机）

第一条线，临时改装线，喷火IX到喷火XVI（发动机基本神似，IX是英国梅林，XVI是梅林美国产……）

（有的很暴力，直接从喷火V换的发动机…所以在早期的喷火IX，可以见到不对称的散热器，没收起的尾轮，等等…）

当然，这次动力的大幅提升，使得喷火的机翼发挥了作用，升力。喷火的爬升率也是从IX那个时候开始，变得变态……

第二条线，原计划线，喷火VIII

（这才是英国人原本钦点的晚期梅林喷火的型号，很高端，虽然性能和IX相差无几……）

第三条线，格里芬临时改装线，喷火XII

（具体过程和早期喷火IX差不多…而且是早期格里芬，低空暴力，高空衰……）

类似XVI，XII及部分V，IX型，因为福克伍尔夫的滚转率刺激出来的，采用的截短机翼的型号。这是LF采用的。（LF，低空战斗机。）

就这样，喷火IX，VIII和XII就跟后来的FW-190A5/6玩着……

好吧，扯远了，来看看BF-109G。

G型

发动机劲儿还是不够，速度还是不够快。就换个更强悍的发动机吧，那就是DB-605。DB-605A的动力达到1475匹马力，考虑到BF-109就连G6的最大起飞重量才7000磅，劲还是够足的。

不过，DB-605A早期还有段适应期，故障较多早期只好加力到1.3ATA，才1300匹马力……这给憋屈的…极速还不到400英里…（后期马力放开了极速达到660～670公里）

对了，北非的马尔塞尤是开着BF-109G2，出故障，去世了……

不过后来发动机正常之后，1943年，BF-109G和FW-190A，以及喷火IX，加上拉-5FN，P-38，P-47，P-51A联手突破了400英里大关，整个欧洲空战进入新的阶段。正当时，万类霜天竞自由。

G呢，早期是两条线，两种武备。

早期是G1，G3，G5，座舱增压型，用于高空拦截，这类高空性能相对不错。

G2，G4，G6是正常座舱，是多用途打杂的。

G1，G2，G3，G4沿用了20mm炮加7.92mm机枪，外形基本与F差不多 ，较于F真正达到了当初高速化的要求。

（还是很干净的。）

但是G5，G6开始，就不得劲了。

G5把机枪换成了MG-131 13mm机枪，但是，BF-109太小了…，于是就有了鼓包，这个鼓包可以减了10公里的空速，还增重，结果G6的性能，倒退了，加上早期DB-605A没解封的1300匹马力，双份悲剧……（G5好歹有高空性能的加持…）

德国人内心看不下去了，一代天骄BF-109居然沦落到这个地步……不行，改。

于是，后期的BF-109G基本从G6开始了，DB-605A开始各种改装，什么AS，ASM，等等，马力也提升到1800匹马力，于是也就改成G6AS，以及，G14。大抵在660～670之间，甚至680。虽然是比不过后来的格里芬完整体，喷火XIV了…

（不过，与一般想象的不同，喷火XIV产量就几百架，远不如喷火V，喷火IX，喷火VIII几千的产量……）

德国人看，这也不够，就上DB-605D吧。于是，BF-109G10出来了，因为增压器变了，所以，机体圆润了些……性能也提到了685～690的速度，也还行。

K型

最后，德国人推出了终极的BF-109K型，它的DB-605DC终于整到2000匹马力，速度是最快的，715，爬升最猛，1470m/min，航程……算了，不提这茬了。而当时，这飞机的最大起飞重量，才到3400千克…

最后，BF-109K虽然总体上不如喷火XIV了，但是，至少，它也坚持到了最后。

那么，到最后，BF-109算是成功了，还是没成功呢…

要是没成的话，至少它还能挺到最后，能不能和盟军的各种战斗机匹敌另说，至少比日本那些飞机强多了，它适应了节奏。

要是说成了，其实自从BF-109G6之后，BF-109就失去了一些东西。虽然最后的K型很好，很优秀，但是，似乎少了些什么。反正比F型少了些什么……

自从F型之后，翼炮成了奢望

自从G型之后，BF-109少了些东西。

那么，是哪里出现了问题呢…

其实，早在BF-109一开始，它就出现了问题。

一开始，梅塞施密特博士决定“以最小的机身，包裹最大的发动机”。（喷火当年是竞速机，也差不多…）

这使得BF-109虽然获得了极高的功重比，以及高功重比带来的一切，还有极其方便的生产性（一架喷火的工时可顶三架BF-109），但是因为很小，导致航程很短，武备提升空间不大，载弹量不大（顶天中心250公斤炸弹，没了），尤其到后来大功率发动机的时候，再配上那么小的起落架，操作很难。

甚至因为机翼小，导致爬升率，也不如IX型之后的喷火……

（底下评论和有个人聊的时候，对于BF-109等比例模型的小，他表示很惊讶，但是事后查了资料，发现真的小……）

当然，我们不能苛责梅塞施密特博士把飞机设计的那么小，毕竟在1936年，那个时候，发动机劲也不大，也就500匹马力，要是整个大飞机，像HE-112一样，还不得被喷火玩死……小机身是一个当时最佳的选择。

但是，升级太有限了。虽然能升级到K4，的确是德国人的能耐…但是，真开起来确实难开，比F型差远了。K型因为性能，牺牲了很多。

其实，德国人应该在意识到装上MG-131的时候，就该考虑换飞机了，而且，确实有方案：ME-209

Me-209换上了和格里芬一个级别的DB-603或者Jumo-213，时速达到678，也还行，如果德国人能耐着性子改一下，肯定比BF-109改下去好。但是因为比不过FW-190D，以及Me-262，淘汰了。

所以就剩BF-109一直在撑着，撑到1945年战终。

当然，能从三十年代中后期（1935～1938那些年）挺到战终的飞机，也不多。

飓风，最后打死也就540，退居二线

零战，最后撑死572，还在一线死撑

至于P-35改过来的P-40，和飓风差不多

喷火，改到XIV是最牛的时候了，但是改到21型到24型的时候，跟最后的末代飞机相比，也进入了BF-109的困境：战斗机越来越不像战斗机了，也咽了那口灵气。最后的怨恨，因为喷气机，没成气候。

（个人觉得，喷火从XIV到21，24，性能没有之前从V到IX，从IX到XIV那样的提高，某些性能似乎还下降了……从喷火IX，XIV和24型，它们的性能似乎只是各有千秋而已……）

喷火如果是有毛病的话，其实和BF-109也差不多。它本来是竞速飞机，最小的机身包裹最大的发动机。所以和BF-109基本是啥都一样。

不过，喷火战斗机比BF-109大多了，所以，相较于BF-109G6失去了最后一口灵气，喷火XIV，正当时，如同当年的BF-109F4一样。

不过后来跟暴风，野马比起来，喷火的冗余太小了，BF-109的那些缺点，喷火统统有，比如，航程，比如，操纵性，比如，那小小的起落架，比野猫的起落架都不好降落（英国海航海火飞行员如是说）……喷火就因为大了点，较于后来飞机的缺点，也来晚了些。

最终，BF-109和喷火，殊途同归。

这，就是BF-109和喷火，相对而言，不如FW-190的东西了。至于P-51嘛，那就值得开始另一个故事了。