日本新干线如此发达，为什么东京至大阪航班密集且宽体机应用较多？ 第1页

东京至大阪的航班，以航空来说虽然频密，但是说是“密集”，这离开新干线还差得远。

首先要看一下实际上，两家航空公司在东京羽田-大阪伊丹航线的航班状况。

目前，两地之间，两家航空公司的航班的共同班次为半小时一班（可参阅日航与全日空的网站）。飞行时间方面，一般都是在60至75分钟的程度（注意，这个“飞行时间”是“启航至到达”时间，由出发地移除飞机前轮轮挡起，到目的地放置轮挡为止）。

至于使用的飞机，日航官网没有详细列出，但是全日空就列出了一般使用的飞机为767-300（270人）、777-200（405人）与787-8（335人），基本上，两家航空公司的总体载客量也就是每小时六、七百多人次的样子。这个数字很低，比起东海道新干线的每小时14班，总载客量超过一万八千人次，真的是九牛一毛。

而实际上，现在的航班状况，比起1980、90年代已经是明显走下坡了。当时使用的飞机，一般是747SR与747-400D这些载客量达到五百人的大型飞机，而当时两地的航班也比起现在的要多（不过后来也有使用777-300，主要是为了取代年事已高的短程型747）。

造成这种局面的主要原因，是东海道新干线在过去几十年不断的升级，列车速度由210km/h到目前部分路段可达到285km/h，所要时间由三小时大减到2小时22分。

还有一个因素，令航空交通的优势变得越来越小。虽然飞机比新干线列车快（九百对两百多，明显吧？），但是乘坐飞机还有很多折腾的地方：乘坐接驳的交通（普通火车、大巴等，因为机场一般不会离开市中心太接近，而新干线车站基本上就是修到市中心）、到了机场要预早办理登机手续，还要过安检（日本的新干线，基本上是没有“安检”这回事，乘坐的体验与普通火车甚至地铁相差无几），这个那个的手续与流程，已经浪费了乘客不少的时间。。。

所以，新干线开得越来越快，而飞机的速度优势越来越不明显，所以这些市际航空交通，要经营真得越来越困难；到了中央新干线开业，能够直到市中心（地下），又能开到500km/h，这条磁悬浮稻草应该也能压垮航空交通仅余的生存空间。。。

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限制东京羽田-大阪伊丹航线的另外一个因素，跟伊丹机场的噪音管制有关。早在1970年代，由于大阪市已经延伸至伊丹机场附近地区，当地也有民居控告机场当局，指噪音对生活构成严重影响，结果就要实施宵禁，晚上九点后禁止飞机起降。所以，航空公司已经需要使用大型飞机来飞行使用伊丹机场的航线。而更雪上加霜（对航空公司来说）的是，到了2006年，双发以上的飞机也被禁止在伊丹机场升降（因维修需要而空机往返者例外），结果只能以波音777一类大型双发飞机来飞行。。。想再加航班已经有困难，你总不能让乘客使用远离市区的成田与关西两机场吧？结果，两地客流再多，还是拱手相让给新干线。。。（航空公司内牛满面）