为什么日本能在1964年开通新干线，他们的技术来源本国吗？ 第1页

*本文真的很可能是虚构写作

简而言之，由于日本资本主义发展的相对落后，日本国有铁道（以下略称国铁）与它的西欧同行们不同，其客运周转量自成立以来（也包括后身JR各社）总体而言是上升的。即使在财政最为困难的80年代，也能基本保持平稳；至于货运周转量的上升也持续到了石油危机前。加之其基础设施的相对薄弱，国铁大部分时间、尤其是在主要干线上急需解决的的是运力的结构性不足，而非欧美各铁路面对的相对过剩。新干线就是在这样的背景下提出的务实的解决方案。尽管新干线在形式上继承了日本帝国主义时期空想的弹丸列车计划，其内核已截然不同。

日本帝国主义时期的线路建设标准

日本帝国主义长期将官营铁路视作服务其军事目的的工具，对此以外的投资（尤其是电气化）兴趣索然，甚至百般阻挠。据1958年版《铁道辞典》载，昭和4年（1929年）制定之《国有鉄道建設規程》中规定：

甲线（其中特别甲线）

最小曲线半径：300m（400m）；道岔160m（10号）

最大线路坡度：25‰（10‰）；场内3.5‰

最大载荷：16t（18t）

钢轨规格：37kg（50kg）

枕木数量：1500/km（1600/km）

道床厚度：200mm（250mm）

到发线有效长度：380-460m

昭和18年（1943年）时，东海道本线之大部（除翻越関ヶ原部分），山阳本线明石以东及东北本线上野至大宫属特别甲线，其余部分及其它干线重要路段（如东北本线及常磐线全线，北陆本线米原至敦贺（敦贺曾是对朝鲜与满洲交通之大港），中央本线东京至八王子）属甲线。即使贵为甲线，低下的线路标准还是极大地限制了提速的空间（95km/h），以及必须耗费大量人力维护，以至于铁道省在战后的头等大事除电化以外便是更换重轨；到发线有效长度更将列车长度牢牢限制，加之窄轨下较小的车辆动静限界（客车长度限制在20m/特例21.3m，宽度则为3m；当时由于部分未按标准限界改造而依第1/2缩小限界设计，宽度2.85m），不得不增加列车对数以弥补。

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国铁五六十年代客货运输的特征

神武景气时曾有日本经济发展的三大隘路的说法：一是钢铁工业，二是电力工业，三就是国铁。在日本内燃机技术尚不成熟，大部分道路路面尚未硬化的五十年代，国铁的地位可说是压倒性的，运力不足的影响自然也是压倒性的。当然，道路改良以及汽车工业进步的速度显然比国铁改良线路要快得多，客货运的增量大多也由道路交通消化。尽管如此，国铁凭借铁路运输本身定时，高速，大量的优势，以及政策规定的优惠运价保留了一定的竞争优势。相比昭和27年（1952年），国铁在昭和35年（1960年）的客运周转量上升了近55%，货运周转量上升了37%。

大都市圈内的通勤列车。随着城市化的大步推进，旧有的通勤列车运力可说是捉襟见肘。1946年6月曾发生车门不堪重负被挤坏，乘客被挤出车厢坠入神田川中的惨剧；至1953年首都圈以电车运转的各线在高峰期仍普遍超员150%以上。除极度拥挤对乘客身心健康的直接损害外，车辆在超负荷运转下也频频故障；为确保出车率故障车不得不带病运行，造成很大的安全隐患。至于尚未电车化，使用电力机车牵引客车的线区（如高崎线或东海道线），状况更为恶劣。由于班次相对疏落，在上下班高峰期，旅客宁愿挤到电力机车的通过台上，或勉强挂在（关不上的）客车手动门的扶手上。

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增加线路容量，增加车辆编组，提高车辆的加减速性能以及可靠性便成了解决通勤困境的根本办法。1949年，国铁设计可以15节编组运营的80系电车代替一部分东海道本线（东京-沼津间）由电力机车牵引的客车，以期挤出更多的线路容量。1957年，国铁在田端-田町间增设一对双线，京滨线电车与山手线电车得以分离运行。同年，旨在实现高加减速性能，高自由度操作，低全寿命成本的90系新性能电车开始在中央线试运行。

地方的普通列车。战后数年，约660万复员军人及在前殖民地居住的人分批归乡。农村的电气化与机械化亦使许多人从勉强自给自足的农业生产中解放出来。地方的中小城市发展迅速，交流旺盛。再加上国铁对定期旅客，尤其是通学定期旅客的大幅运价优惠，地方各干线的普通列车运能也高度紧张。10至13节（一般加挂2-3节行包及邮政车）的长途普通列车在五六十年代的地方干线非常常见，在高峰期往往人满为患，必须在这些区段再加挂1-2节客车。

请 您 欣 赏：上野発青森行き（奥羽本線経由）列車番号421

同一趟车，23小时，乘客上上下下，从头到尾大概换了五六遍。由于国铁资源紧张，地方干线即使在电化后也往往由这些长距离普通列车担当主力。当然，随着新性能电车（如153系和113系）的普及，许多旧型电车开始被转配到地方。客运电车化的潮流终究是压倒一切（行包列车暂时除外，当然最后东海道-山阳系统的行包列车也部分电车化了）。

这部分旅客大多属定期，占发送旅客总数的65%（1960年），绝对数量较1952年增长55%。定期以外的一般旅客发送量较1952年增长40%，其中许多是长距离旅客。自1949年9月国铁恢复开行特快列车以来，优等列车（这里指直快（準急），快速（急行），特快（特急））的开行数量不断增多，在“36.10”（1961年10月）调整运行图后，日本全国各主要干线都有优等列车覆盖。1963年，这些优等列车共发送旅客1亿9310万人，约占定期以外旅客的10%。

直快与快速列车。它们价格相对合理，覆盖面较特快列车广，旅速较普通列车快得多，可说是经济改善后长途出行的首选。特别是年轻人涌入东京寻求新生活的时代，它们可说是与家乡的唯一联系了。在过年过节的客流高峰期，上野站前还会搭起帐篷供旅客临时候车（详见 为什么日本通勤铁路、城际铁路、地铁没有被汽车交通挤垮？ - 波安的回答 - 知乎）当然，在电脑联网售票尚未普及的时代（1959年当时实装的マルス1容量太小，只服务东海道本线的特急列车），大部分车厢都不对号入座，先到先得，爬窗上车再正常不过了。昭和38年（1963年），逾8,500万旅客乘坐直快列车，7,200万旅客乘坐快速列车。

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客車夜行急行鳥海（801レ）上野ー秋田（昭和57年，sound only）

電車急行　ざおう1号・まつしま3号　上野ー山形・仙台（昭和60年）

国铁为了节省线路容量，通常会将往两个不同次级干线的列车在主要干线上重联组合开行，到分界站再解编。上述的藏王1号/松岛3号就在福岛站解编，分别由奥羽本线前往山形，东北本线前往仙台。

特快列车。特快列车担负主要城市间相互联系的重任，车内设备相对豪华，但由于价格高昂，一般民众难以负担，开行数量相对急行与准急少。“36.10”运行图下，特快列车的总运行里程为34,560千米（26对），而快速列车的总运行里程为12万千米（111.5对）；1963年发送旅客1,173万人。

*奇怪的知识：早期380A商务座其实有卫星电话的天线插座

卧铺列车。日本卧铺客车不足的现象非常严重。由于战争时期与战后恢复期的运输政策，几乎所有战前制造的卧铺客车都被改造为座车。由50年代末开始，国铁每年新造逾100辆卧铺客车，但仍供不应求。许多夜间的快速列车编组全为座车，仅有特快列车和少数重点方向的快速列车挂有卧铺车。到1963年，仅987万人有幸能在火车上躺下（您也可以睡行李架的！），但已是1955年的18倍。

除此以外，国铁还在夜间开行行包专用列车及快速行包专用列车。

货物运输。日本在战后着重发展以煤炭，钢铁，电力工业为首的重化工业，国铁亦相应地对主要货主实行优惠运价。1963年，大宗工业原料的发送量（煤炭，木材，石灰石及矿石，河砂等）占全体的三分之一强。除此之外，国铁也承担工业品与其它生活物资的运输。对此，国铁在推进传统的经由编组站的组织方式的自动化的同时，也探索使用专用货车开行区域至区域间的直达列车。

专用线与特种货车。使用专用线与特种货车开展特种货物，尤其是危险化学品的散装、指定径路、列车及到站的门对门运输直至千禧前都是国铁及日本货物铁道的优势项目。地方自治体，港湾及工业企业亦积极建设专用线以期实现装卸与运输的省力化。1963年，共有与国铁接轨的专用线2,928条，专用线发送量占全体货物发送量的一半强；私有特种货车占全部货车数量的7.7%。

集装箱运输。集装箱是近年日本货物铁道的主要运输形式，但其历史也相当悠久。1959年国铁开始制造5t铁路集装箱与集装箱专用平车，并在东京（汐留）与大阪（梅田）间开行集装箱班列。至1963年，铁路集装箱的运用范围北及札幌（东札幌），南至福冈（福冈港），全年共发送集装箱逾17.5万个。

至于如饮料，蔬果，塑料与纸等一般消费品与生活物资，则大多通过如日本通运等货运承包商整车运输。

请 您 欣 赏： 貨物列車日本縦断 －生活を結ぶ貨物輸送－（日本国有鉄道，昭和43年）

概括起来，日本在五六十年代铁路客货运的需求在量的方面高速增长，在质的方面也要求高速化与专业化；加之线路标准的先天不足，急需更大的线路容量。东海道本线就成为了提高运力的瓶颈（关于东海道本线运输能力的论述，请参见 @波安 在本题的答案：波安的回答）。这是建设东海道新干线的内部原因。

第二部分将简单介绍一些对新干线建设有巨大帮助的外部原因。

私营铁路的技术开发

与长期以来作为模仿对象的美国高速城际电车（interurban）不同，由于日本汽车普及的相对缓慢，以及城市化的滞后，再加上如房地产，百货商店与旅游业等的多种经营，日本的私营电气铁路在战后的经营状况更健全一些，使它们有余力改善并扩大经营；同时，战后严重的通货膨胀以及会计法的健全迫使私营铁路放弃超额分红的恶习（在战前以小田急为甚）而更多地投入到扩大再生产中。各私营铁路间的竞争，以及与逐渐兴起的公路运输竞争，促使各大私营铁路与车辆厂合作引进技术并开发高性能、低全寿命成本的新型车辆以尽可能提高运力。各私营铁路不同的历史背景以及线路条件与各大车辆厂不同的海外合作伙伴与技术流派组合起来，创造出多样而各有千秋的新性能电车群（其共通特征是采用架悬式驱动，两节动力车为一组的动力单元，与电制动协调的电磁直通空气制动），为新干线的开发提供了许多宝贵的先期研究。

在这个时期从美国引进的许多技术将被直接或间接地应用到新干线上，如三菱电机从西屋引进的SMEE（带紧急（自动）空气制动的与电阻制动协调的电磁直通空气制动，Straight air brake, Motor car, Electro-pneumatic, Emergency valve）及使用WN（Westinghouse-Natal）联轴节的架悬驱动等等。除此之外，东急车辆从巴德（Budd）引入的不锈钢车体也奠定了此后近七十年既有线轻量化车体的基础。各大私营铁路和车辆厂独自研究的成果同样值得一提：确立了新性能电车设计思想的近铁モ1450型电动车（1954年），京阪电气铁道与汽车制造对空气弹簧转向架的实证研究（解决了一、二系悬挂系数的设置问题并证明了空气弹簧在动力学上的优越性能），东急车辆设计的为进一步轻量化而舍弃一体铸钢而尝试钢板焊接的TS-301型转向架，和小田急对3000系SE车轻量化车体强度的理论及实证研究。总而言之，到了50年代末，通过各大私营铁路、车辆厂及国铁的共同努力，美国式的电车设计手法被内化而进一步发展，日本在铁路技术上的主体性开始显现。

（待续）

现代人一说新干线，就要提到亚细亚号。其实当亚细亚号跑120的时候，在北美和欧洲已经出现160/200级的高速机辆/电车并投入广泛使用，在北美是宾州铁路GG1型机车(最高160)，欧洲则有意呆ETR200型(运行时速160，最高试验201)。二次大战以后，西欧其他国家也跟上搞出了高速机辆，比如德铁103型，此处就不一一列举了。

可见单纯从造车的角度看，日本的高速列车发展并没比欧美同行领先多少。那么，何以第一条高速铁路出现在日本呢？我们还是要回到战后日本国铁的运输实态上来分析。

日本国铁首先面临的第一个问题，是既有线标准过低，至今日本既有线最高时速也只有130KM/H，而1950年代当时，日本全国还没有一条时速超过100的铁路，受到发线只有400m左右的限制，客车长度13节，货车则只得1000t~1200t的定数。和能在既有线撒欢飙车的欧美不同，过低的标准使得日本国铁提速只能寻求于新线建设。

另外一点则是高运输密度，虽然铁路当时被认为是夕阳产业，但日本战后迅速的经济复兴使得不管是通勤需求还是长距离运输需求都居高不下，正如日本国铁自己所述：

“ 一般而言，线路的设备条件、运行方式、所处位置虽然有所不同，但最大的通过能力是单线80班(40对)，复线单向120班的程度。“
“然鹅，现状东海道、山阳、东北等线在大都市圈近郊每日单向开行200班次，中央线、京滨东北线、总武线承担通勤输送任务的线路一日单向能达到300班。甚至有的单线铁路，在大都市圈近郊一日也有100班(50对)以上列车。”

在东海道新干线开工前夜的1958年，东海道本线运量就已经超出了日本人自己认为的理论极限120对。1963年，东海道东京近郊运行对数达224对，已经是理论极限的两倍。

需要追加补充的是，由于1927年东京~平冢间完成了客货分离，东海道本线并不是日本国铁当时最紧张的线路。长距离干线中，最紧张的应当是山阳本线神户以西的一段，京阪神的通勤电车、长距离列车、货物列车在双线挤作一团，一天竟然开行280.5对列车之多！

按日本人自己的讲法，其时(1962年)日本铁路的运行密度是西欧国家的两倍有余——

既然要线路扩能，日本国铁就提出了三种方案，分别是沿既有窄轨增建四线、完全窄轨新线，准轨新线(新干线)。窄轨新线在货车只在夜间运行的前提下，可以跑150实现东京~大阪4.5小时，否则就要6.5小时。而新干线，设计时速250可以做到东京大阪3小时，货车5.5小时，不香么？于是事就这样成了。

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说完了线路的问题，接下来可以说车了。尽管现在一提新干线就想到亚细亚号，但是从亚细亚号一个蒸汽机辆到0系新干线20年间，其间的技术发展是不可忽视的，我们通过三个电车来一窥日本战后的电车发展——

1.“国铁最初长距离电车”——80系电车

在战前，日本国铁只在东京~横滨这样的短距离区段上使用电车，横须贺、湘南方向的列车则使用电力机车牵引。1946年，为了提高运行效率，日本国铁首先以东京~沼津间开行电车为目标，提出了80系电车的计划。

值得一提的是，当时GHQ参考美国Interurban衰退的前例，质疑80系开发的必要性，世论也有“电车不可能开到小田原这样远的地方”的反对之声。国铁只好打着以横须贺线电化的幌子进行研究，在研究过程中，负责人岛秀雄考虑到长距离运输的需要，选择了将动车设置在车组中部的新设计(当时的短距离电车动车设在车组前部)，又采用了当时罕见的16节大编组。

尽管在试验过程中发生了火灾，运行初期又一度故障频出被讽作【遭难电车】。但是80系电车很快证明了自己相比机辆的高性能优势，1950年3月1日，80系电车开始在东京~沼津间运行，当年7月运行区间延伸到静冈，次年2月又延长到浜松。1957年，东京~名古屋~大垣的准急【东海】(运行距离410KM)亦转用80系电车。

80系电车的成功，证明日本国铁研发的电车可以满足长距离运输的要求，为后续特急电车和新干线的发展开了个好头。

2.“国铁黄金时代的象征”——151系电车

1957年，国铁开发第一代【新性能电车】101系，在101系于通勤输送试验成功后，国铁准备专门研发一款针对长距离特急使用的电车，即151系。1958年11月，151系投入使用，开行了日本历史上最初的电车特急【木灵】，将东京~大阪间的旅行时间缩短到6小时30分。比使用机辆的特急【燕号】快一个小时。1961年，151系的运行区间又延伸到离东京900公里外的广岛、宇野(*开到广岛是因为当时山阳线只电化到广岛)。

以151系的成功为前提，日本国铁于1960年提出了【动力近代化计划】，其目标是在15年内在既有线范围用电车替换现有的蒸汽机车，从此展开了日本既有线的动车化大潮。

*何谓【新性能电车】：使用电阻制动协调的电磁直通制动（自动空气制动后备），MM'双电动车模块化编组，WN联轴节架悬，高加减速性能，高操作自由度的电动车组

3.“世界最快窄轨列车”、“新干线之父”——小田急3000型

小田急3000型电车起源于1948年，当时小田急电铁董事山本利三郎氏提出【新宿~小田原60分钟到达】的目标，为此需要旅行速度达80KM/H，最高时速超过110KM/H以上的新型电车。在研发的过程中，通过山本氏的友人岛秀雄的关系，国铁也加入了这次研究，到1953年，铁道技术研究所的三木忠直提出，“通过使用以轻量低重心的流线型车体，可以实现最高时速160KM/H，均速125KM/H，达到东京~大阪4.5小时通达的目标”。1957年，小田急3000型投入使用，在小田急本线内实现了127KM/H的速度，继而当年9月27日实现了145KM/H的窄轨世界最高速度。

在小田急3000型提速试验前的5月30日。三木忠直等人发表著名了的《超特急列车、东京~大阪间三小时到达的可能性》(超特急列車、東京-大阪間3時間への可能性)演讲。基于在小田急的试验结果和计算数据，大胆提出了按标准轨距修建新线，最高时速250KM/H，均速200KH/H实现东京~大阪三小时联通的新干线构想。——事实上，后来新干线很多试验数据也正和当初小田急试验中计算相符。

这一演讲经朝日新闻报道，引起了社会上的广泛议论。紧接着在十河信二与岛秀雄控制的【东海道线增强调查会】主持下，日本国铁在东海道扩能计划上采用了新干线方案，并获得国会与内阁的认可。1959年4月20日，东海道新干线在新丹那隧道举行开工仪式，从此拉开了高速铁路时代的序幕。

我冒昧地问一句，这重要吗？在二战后，抱紧米国粑粑大腿的立本，西方世界有必要对其进行技术封锁吗？

补充：其实对于1960年代的立本而言，正处在战后经济复苏的高发展阶段，与西方国家经济来往密切，钱也开始多起来了。64年为了开好东京奥运会，一堆看着就不便宜的新玩意出现立本，比如东京塔，比如新干线。在没有新干线的战后至50年代，因为经济复苏带来的通勤需求压力，在来线电车以电力分散型动车组的形式得到长足发展。而这个正是新干线整个大系统里头可以直接参考的地方。

所谓新干线技术，无非是由几百上千个子项目囊括而成。而这些子项目在几十百把年前，不一样还是外国技术？子项目里头可以有追求外国技术的部分，所有子项目的总成，即新干线系统则是立本人按照自己的需求，逐步思考研究再做出来的。这个重不重要也没啥，很多东西都是看一眼就茅塞顿开的。

以下口胡，算是胡思乱想，不喜勿看。

说到新干线就不能但纯地看着车或者看路一项，得掰开揉碎层级子项目，再归拢成一整个系统。

路部分：线路标准、线下工程构成、桥梁隧道建设管护……

车部分：车辆主体、气动优化、转向架、动力电气系统、客用座椅、空调、车门、卫生间、餐饮相关、零售相关……

车站部分：站台布置、客流引导、售检票……

集合上述部分的高压供电部分：高压接触网输电技术、变压整流技术……

列车运行控制部分：ATC自动停车、新式列车行调系统……

这些林林总总的子项目里面，大部分对于50年代的立本都有相对成熟的在来线版本，只需照此“拓展”为高速准轨标准即可。但是还是有不少属于空白领域，当时各铁路大国都按照自己的需求研发出许多类型，立本也不例外。

就比如车部分，车辆主体参照在来线电车结合侵华时期接触准轨客车扩大，转向架同样结合在来线电车的架子进行扩大，电机暂时做不大就全动车化，每个车轴都绑个电机。至于头型，则是参考轰炸机，反正飞机的气动不会太差。

值得一提是25千伏60赫兹接触网供电系统。这个高压交流电系统在60年代是国际上的新鲜事物，各国纷纷测试，觉得效果不错，至少中国引用为国铁干线标准（当然频率标准是国标的工频，即50赫兹），不过真正铺开要到几十年后了。立本也用来当供电标准，以便减小电流来最小化铺设成本。这个过程肯定跟西方有过深入的技术交流，相互学习嘛。

在建设东海道新干线期间积累的经验教训，未来也会成为其他新干线的范式模板，并以此进行创新。

很多时候，就是差那个点子，有了那个点子该怎么实现，就是八仙过海各显神通了。

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  meng-zhong-cheng-23 网友的相关建议: 
      

可以说是的 本人大三在zemi写过相关报告 全部写出来七千字跑不掉 这边长话短说

之所以新干线能够那么快完工（59年开工 64年完工） 是因为战前·战中日本就有过“新干线计划” 新干线这个词首次出现在40年代初期 因为日本铁路发展先天不足 铁轨采用了1067mm的窄轨而不是1435mm的标准轨 所以需要一条新线路来缓解运力不足

为什么采用窄轨 究其原因：1，被英国人带跑偏了 2，高层短视（此处应该at井上胜）3，没钱 4，没技术 虽然线路总长度一样 但是标准轨所运用的机车更大型 更重 对铁轨材料的技术要求更高

但更多的还是迷，说没技术没钱，当时大清跟棒子都铺得起标准轨，日本怎么会铺不起？个人感觉英国人的误导是主要原因。

可是随着日本工业化水平不断提高 对铁路愈发依赖 窄轨的运力越来越捉襟见肘 导致在日俄战争后到64年新干线开通为止 被称作“两本线”的东海道本线（东京-神户）与山阳本线（神户-下关）运力早就到达了极限

因此铁道院的有识之士，比如后藤新平（内务大臣 铁道院总裁），联合大佬仙石贡（满铁总裁），带着后生仔岛安次郎（新干线设计师岛秀雄的爹），十河信二（真·新干线之父）就开始轰轰烈烈的推行标准轨改修计划…然后被叫嚣着“我田引铁”的政友会大佬原敬（内阁总理大臣）一次又一次拍死在沙滩上。

当时日本在标准轨问题上分成两派，一派是后藤为首的“改主建从”，一份预算不能掰成两份用，主要线路改建标准轨的同时建设新线路是没钱的，所以要先改建标准轨，后建新线路。对此，原等“建主改从”派表示无法接受，因为日本还有很多地方没有通铁路，不给他们修铁路反而去改建没必要的标准轨是想白白丢掉票仓吗？！

从结果来看，争论了二十年，后藤新平失败了。

最后失意的仙石，岛，十河去了满铁求发展，满铁已被后藤新平经营多年，窄轨已全部改建成标准轨，基础已经打好了，就等着标准轨派大展身手了，很快，机会来了，满洲国建国后，为了应对从大连来的日本移民大军，满铁搞出了连接大连与新京的超特快列车“亚细亚”号，用标准轨能跑130km/h，反观日本本土国铁最快列车“燕子”号，用窄轨，最高时速只有85，费拉不堪。

事实证明，标准轨就是NB。

然后37年卢沟桥一声枪响，全面战争打响了。

铁道运输更加繁忙，当时一般是把货物运到下关然后上船送去大陆，两本线不堪重负，已到极限。

这个时候雄心勃勃的战时新干线“弹丸列车”， 一条连接东京与下关的标准轨新线路的建造计划诞生了。

不过好景不长，随着战事吃紧，弹丸列车计划因为资源人才短缺破产了，但是它给战后新干线留下了很多。

比如路线选址决定选择沿海地区与东海道平行这一点，与战后新干线是一致的。这一点可以说省了很多事，如果59年从零开始，那么线路选址要扯皮好几年，因为现在看来新干线走那条路理所因当，但是原本军方是不希望的，因为担心会被海上炮击，他们更加偏向于走内陆，也就是现在日本的磁悬浮新干线的路线。

再比如弹丸列车计划动工的一部分项目也是被直接沿用的，最有名的就是穿越箱根群山的新丹那隧道，被称为东海道新干线难度最大的工程之一，在弹丸列车计划时候就已经开工了，并且已经开挖了一部分。

再比如人才的继承，后藤新平虽故，但是十河信二继承了他的遗志将标准轨计划成功完成，岛安次郎在战后郁郁不得志中死去，他的儿子岛秀雄成功完成了0系新干线的设计。

另外还有弹丸列车计划的议会记录，调查报告等等堪称数量庞大的文件可供后人参考，我一直认为弹丸列车计划可以说是铁道的八八舰队，虽然最后未能完成，但是给后世留下了丰厚的遗产。

新干线是战后日本腾飞的标志之一，能这么快完工，因为这项计划可以说是几代铁道人的成果，说是出自本国没有任何问题。

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