塞斯纳172和钻石40相比哪个更好？ 第1页

我的 primary training aircraft 是 Piper Warrior (PA28-161), C172 和 DA40 对我来说都是 transition training.

• 飞行训练和操控性
• Final Approach. 在进入 final leg 到 round out 这一段. C172 在保持 Vref 和 glide slope 上 C172 要容易些, 换句话说, 在相同注意力下, C172 会飞都表现好一些. 首先, C172 的 approach speed 要明显慢于 DA40, 比如, C172SP 在 final 是 65 knots, 而 DA40 NG 是 76 knots (max landing weight), 而速度越快需要在相同内的调整动作就更多, 和高速上开快车慢车类似. 另外 DA40 的操纵更灵敏, 即相同的动作幅度, DA40 的反应更快, 这就需要更小幅迅速的手感, 不能像 C172 那样猛拉猛推.
• Landing. 在 flare 到 touch down 这段感觉 DA40 更容易并且 less error-prone. C172 有些头重, 在 power idle 稍后几秒有需要捕捉个突然要 nose drop 的时刻 pull back yoke, 如果没 touch down 再捕捉下一个. 这时拉早或拉多了, 容易 ballon, 拉少或拉晚完如果 touch down 容易 bounce and porpoise. DA 40 这个 nose drop 瞬间不明显，基本一直慢慢往后拉就可以, 没有 step-down pull back 的感觉. 而且 DA40 hard landing 也不易于 porpoise 弄到 nose 着地. 这一点 DA 40 感觉还是相当不错的. 在后面的 ground roll 时 C172 减速更快些, 并且可以 full yoke aft 用 aerodynamic braking, 而 DA40 减速慢些, 还要轻 pull back stick, 不然容易 tail strike. 制造商也知道的这一点, 机尾有个防 tail strike 的金属片.
• flight maneuvers. 包括 steep turns, slow flight, power-on, power-off stalls. 这些用 DA40 做表现更佳. 用 DA 40 首次, 表现了 50° steep turns 保持了整周全过程 ± 20 feet, 特别是entry 和 exit 有很内在的稳定性不上下高度. DA40 在接近 stall 仍然非常稳定, 没有明显左右 bank 的倾向.
• Ground Taxi and Parking. C172 有 nose-wheel steering, 而 DA40 是 free nose-wheel, 低速需要靠 differential braking. 因此 C172 更容易 taxi, 在 take-off ground roll 时更容易保持方向，也减少了 tire brake 过热的风险.
• 人体工程方面方便性舒适感
• 座位. C172 的座位可以调整前后和高低, 而 DA40 的座位是固定的 (参考 stick 的位置固定的), 需要调整 rudder 的前后位置, 这就需要上身短的飞行员自带坐垫, 上身长的呢（canopy 是坚硬的).
• Canopy: DA40 标志性的 canopy 让上方视野非常好. Admittedly, at the expense of sunbathing.
• Ignition Key. DA40 的 start key 在 panel 中间, throttle level 也在两个飞行员中间. 在没有 ECU (Engine Control Unit) 的 DA40, 需要左手也伸到身体右侧, 略感不自然. 当然, 像 DA40 NG 有 ECU 不要在 engine start 时调整 throttle/mixture (没有 mixture control)，只需单手开启，绝对方便很多, 不需要考虑 hot/cold/flooded/vapor-locked start procedures.
• 长途飞行实用性
• DA40 无论在 range 和 true airspeed 上都胜 C172 一筹.
• C172SP: 53 gal usable fuel, 550 nm range at 65% Power with 45 min reserve.
• DA40 XLT: 51 gal usable fuel, 550 nm range at 65% Power with 45 min reserve.
• DA40 NG: 39 gal usable fuel, 830 nm range at 60% Power with 45 min reserve.
• DA40 NG: Turbo-charged diesel Engine
• Turbo-charged 飞行性能表现受飞行高度影响小, 在热天飞到高原机场就相当明显了, 尽管 DA40 NG rated horsepower (168 DIN-hp) 小于 C172SP (180 hp).
  详情参看 @Idk Idk post 的 performance table.
• Diesel Engine. 同样在各自 best economy 下, DA40 NG fuel consumption 的体积更小, 速度更快, 而且 Jet A 更便宜些.
• 使用 Jet A 不方便的是 pre-flight 检查时, diesel 不易挥发, 气味较大, 最好带个一次性手套.

作为忠实钻石粉，必须要坚定的维护DA40啊，:)

其实大家认为塞斯纳好无非都是操作简单、抗摔能砸、维护便宜，作为学习机确实天下第一。但论飞机本身，C172和DA40基本是相差半个档次，感觉DA40应该是介于C172和C182之间的位置。

能拿来跟DA40比较的必须是C172S/G1000/GFC700，要不然预赛直接淘汰。即使航电一样，DA40还是有几个胜出C172的强项：

▪️DA40是Constant Speed Propeller，通过改变螺旋桨叶片的角度，维持恒定的转速，适应飞行不同阶段，提高引擎效率。塞斯纳要在C182或者C172RG上才有Constant speed propeller。当然作为初学，控制的东西越少越简单，但作为飞机而言，必须是配有Constant speed propeller好啊。

▪️DA40 其实有两大类版本：用100LL的普通DA40，和用JetA的DA40NG。DA40NG的优势在于，全球都能加油啊！有一次和环飞的女神聊天，她说起离开美国后找100LL特别困难，尤其是国内，价格昂贵还难弄到，她不得不改变计划，落地中国一滴油没加，到下一个国家加油。这时候烧JetA就优势巨大，哪里都总是有JetA的。

▪️比较性能和效率，DA40尤其是我大DA40NG简直完胜

先看C172S，ISA10000ft以下时77%power cruise油耗基本在10.4GPH，TAS在120kt上下。而12000ft时即使full power也只有64%，油耗8.9，TAS 119。

再看我大DA40NG，得益于Turbo charger和Constant Speed Propeller，以及出色的机身设计，ISA10000ft以下75%power时，油耗仅仅6.6，而TAS可以达到125-135kt！10000ft以上仍可有92% power输出，75%power cruise时TAS甚至可高达141kt，要知道，DA40NG只有165HP，C172S可是180HP。

爬升率而言，飞过172的都应该知道，10000ft以上就是废了，我所在的club甚至禁止用172飞山区。而DA40NG满载在10000ft以上用Vy仍保持550+的爬升率，飞IR轻轻松松。

▪️除了和C172一样的由alternator充电的内置电池外，DA40还配有一个干电池，提供额外1.5小时的电力给gyro和灯光，IMC里可能就是救命利器。

▪️DA40NG的引擎管理ECU酷呆了好么，一键自动run up！

▪️最后，DA40最大的优点难道不是漂亮……尤其是上掀的驾驶舱门，有种战斗机感觉

C172，算了，懒得配图。

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要说DA40缺点，也确实有些比不上C172的地方。

▫️CG特别容易靠后偏出限定范围，虽然说useful load和C172差不多，但是DA40 CG偏后，如果满油情况下后座带较重的乘客，CG很容易就超出限定，计算W&B要特别小心。而C172通常情况下只要Useful load没问题，CG都问题不大。

▫️DA40的MLW比MTOW少100lb左右，就是说，极端情况下满重起飞后需要返航，还得盘旋耗油，有没有一种大飞机的感觉， C172两者都一样，没这个烦恼。

▫️low wing拍照景色不方便，飞C172时总想砍了那个烦人的strut，飞DA40时总想砍了这烦人的翅膀……

▫️太晒，需要打把伞……

▫️操纵方面，yoke和stick就是各有所爱了，但是DA40的stick在中间，不能穿裙子 :(

总体来说，DA40的比较对象应该是Cirrus SR20，比起屌丝C172真是强太多。

（然而SR20说，我有伞……比赛结束。）