为什么BBA只有奥迪是前驱，用双离合，还拒绝防爆胎？ 第1页

说个题外话，MLB把发动机往前挪，变速箱集成前轴差速器的做法带来了一项意外的好处：

GPF不需要布置到地板下方了

这是Audi Media Center的A4(硬件上大致对应国6b PN11/RDE的阶段)示意图：

可以看到GPF布置在了发动机和防火墙之间的空隙里。

我们知道，GPF再生需要满足一定条件：

• 温度足够高，一般需要650°C，有催化剂涂层的情况下可以略微降低到大约550°C。
• 尾气中含氧(只要少量氧)。
• 如果氧气含量较高，且GPF温度也足够高时，再生速度会很快。
• 除了被动再生期间略微过量的空气、主动再生时泵入新鲜空气以外，二次空气系统也是一个可行的办法。

把GPF布置在尽可能靠近发动机排气口的情况下，对保持合适的温度非常有利，这样就能充分利用被动再生消耗储存在其中的碳烟，从而减小主动再生的频率。这方面的目标似乎是让λ稳定在1附近的情况下持续进行被动再生。

如果被动再生不够用，便会触发主动再生，发动机会多通过喷油，推迟点火角故意提高排气温度以加热GPF，并且会通过驾驶员松开踏板的期间，利用发动机空转泵入新鲜空气。在这个期间，驾驶员会明确注意到发动机转速提高，油耗显著增加，启停功能停用，这是国6车型引发客户抱怨、投诉的新增原因^[1]之一。

换一个角度，从后方看，可见GPF(绿色)紧挨在三元催化器(粉色)之后。

再放一张实车的照片(A6L 55TFSIe)

如果没有变速箱集成前轴带来的空间，这种GPF串联在TWC后方，并且两者使用独立容器的做法便很难安排位置，通常需要布置到车底，这便是UF(Under Floor)式布置的由来。横置平台的发动机舱空间更小。

但话不能说绝对，我们还是可以在凯迪拉克的CT(发动机布置在前轴上方)，XT(横置平台2.0T)车型见到布置在发动机舱里的cGPF。而且能这么做的还不止这一个例外，大家可以观察一下随车环保清单上关于GPF的描述。

GPF布置在地板下时，温度不容易提高，在没有优化排气标定的情况下需要城市快速路的速度才能满足被动再生的温度。

紧耦合GPF的温度几乎始终可以满足再生要求，但高负荷的情况下容易过热。

GPF温度很高、载碳量也高的情况下，如果通过发动机断油期间泵入大量新鲜空气再生的话，存在把GPF烧坏的风险，这也是为何GPF会安装温度传感器，一方面是用于检测温度是否符合再生条件，供模型计算，另一方面也是为了避免GPF过热(过热时会停止再生)。

MLBevo这样的GPF布置同时获得了紧耦合cGPF(被动再生容易)和UF(背压小，载碳量大)的好处，又避免了两者的缺点。

把TWC和GPF集成在同一个容器里可以有很多做法，但在体积上的压力比较大：

• 单独用一个4WC(单个cGPF)，因为载体原因，体积大、背压高。
• 容器内各放一个TWC和GPF/cGPF。进一步可以发展为让GPF部分的直径大于TWC来提高载碳量。瞎猜这种形式可能会比较容易在RDE阶段的横置发动机见到，它或许是一个能让横置2.0T发动机用上紧耦合GPF的手段。

举一反三，看一下MQB平台上的GPF方案，再结合最近比较多见的探岳/途观L的GPF主动再生引发的抱怨，可以大致揣测一些事情：

• 抱怨只出现在330TSI车型的DPL(EA888 Gen3Bz, PN11)发动机
• (包括其它车型在内的)280TSI(EA211 1.4T, PN11)的抱怨比较少见
• 开头提及的MLBevo的GPF方案的A4L 40TFSI(DTA发动机)的抱怨也比较少见。DTA和DPL除了横纵置方向不同，GPF方案不一样外，基本上是同一个发动机。

横置平台的EA888 Gen3(evo4比较可能也是同样做法)：

典型的UF布置^[2]，GPF布置在金属解耦软管^[3]之后的地板下，四驱车型为了躲避传动轴，使用图中的两个GPF容器并列的做法，前驱车型使用尺寸更大的单个GPF容器。

EA211：

欧洲版本使用了紧耦合cGPF+次级TWC^[4]，这个方案没有使用压力差传感器，而是用一个气压传感器检测排气背压。

国内则和2.0T的方案比较接近：上游TWC，下游cGPF(布置在车底，有压力差传感器)

这里又可以想到下一个问题：

• UF布置的GPF很普遍，为何现在只有探岳/途观L的抱怨大？
• 涉及抱怨的探岳 330TSI、途观L 330TSI的发动机、GPF方案完全相同，为何这两个车相比时，探岳的抱怨数量远多于途观L

上述涉及奥迪的示意图来自Audi Media Center

Audi MediaCenter

参考

1. ^ 此外还有油气蒸发控制系统因检查条件加严而产生的故障等。
2. ^ 注，不含GPF的国6b PN12车型的情况时，GPF的位置是一个次级TWC
3. ^ 这个软管可以避免发动机一侧排气管的振动传到车身
4. ^ 国5，国6bPN12的情况下，紧耦合cGPF的位置是一个(主要的)TWC

如果我说这是大众集团将高端技术下放的结果，你们会不会说我收了五毛？

先来看看奥迪a4l纵置双离合变速箱的剖面图。

可以看到红色方框的位置，是前输出轴的位置。不同于其他纵置变速箱，他的前输出轴的动力直接来自于变速箱的内部主输出轴，中间没有任何分动箱之类的过渡机构，动力传递非常直接。

为啥奥迪要把前轮输出轴做在变速箱内部，而不像其他品牌纵置变速箱一样，通过接在变速箱尾部的分动箱传递一路动力给前轴呢？

因为大众集团还有很多高端中后置车型，需要这种设计方式，而其他品牌，如奔驰宝马，都没有主流的中后置平台的超跑。

而有中后置平台超跑的品牌，又没有类似于a4l这样走量的买菜轿车。

我们先看保时捷718的中置平台的变速箱的布置方式。

可以清晰的看到变速箱动力输出轴的位置，就是在和发动机连接的法兰面下方，和奥迪a4l双离合变速箱的位置一模一样。

这样设计的好处，就是可以缩短变速箱动力传递路径，减少传动动力损失，提高传动链刚性，使变速箱小型化，轻量化。

我们再来看看后置发动机，有四驱结构的911，他的变速箱结构如何。

同样的，在法兰面下方也有一个前轴动力输出轴。

不同于718的中置布局，911的后置布局在做四驱车型时更加顺畅。可以直接从变速箱的尾部，输出动力给前轴。

这样看下来，a4l变速箱在法兰面下直接做动力输出轴，是不是就顺理成章很多？911的动力总成布置的方式，正好和a4l调了个个儿。成就了以重心配置为刚需的超跑，和以空间为重点的家用轿车。

他们的相同点，就是在变速箱和发动机连接的法兰面下方，有一根横向的输出轴。911输出给后轮，并有一根变速箱尾端的输出轴，输出给前轮组成四驱。而a4l的变速箱动力输出给前轮，形成前驱，高配车型在变速箱尾端加装差速器，把动力输出给后轮，形成四驱。

稍显异类的，是奥迪的性能车型，因为全部是前置平台，又用了8at，所以他们的四驱系统不得不使用分动箱，来分配前后轴的动力。

红框内，就是向前轮输出动力的传动轴，为外露式结构，动力要先经过分动箱，还要经过前轴匹配单独的差速器。无论是传动损失，还是动力总成的重量控制，都不及内置式的布局。

看到这里，有的小伙伴就要说，你看那么多前纵置平台的车型，都是采用分动箱的设计来做四驱，就你奥迪用这样集成式的内输出轴设计，一定是想着省成本减配……

说实话成本的事情，我是不太了解的，不过最近的宾利欧陆，也从8at，转变为和保时捷帕拉梅拉相同的8速pdk，也一样采用了这种内置式的前输出轴设计，应该能说明一些问题吧。

红框中，就是前轴输出轴的位置。不同于a4l的是，因为这套8速pdk适配的是msb平台，所以前轴输出轴采用了外置式的设计。乍一看这台变速箱的驱动形式和前面的8at有点像，都要有外接的中差和外接的前轮差速器，不过区别点在于这台8速pdk的中差是集成在变速箱内部的，图中的前输出轴是变速箱的一部分，不是外接的分动箱。无论你是否有四驱，这个输出轴始终是存在的。

依靠这种方式，大众集团实现可做后驱的msb平台，而这台变速箱，就是msb平台的核心产品。

最后我们看看奥迪自己的超跑54万的r8，是如何将一个中置平台做成四驱的。

首先一个在法兰面下放的输出轴，直接输出给后轮动力是必不可少的。其次r8因为54万的成本限制，很别扭的从变速箱外伸出一路传动，直接将中央差速器，集成到了前轮差速器中，一方面是为了前后轴重量的平衡，另一方面是因为如果把中差做在变速箱尾端，那屁股实在是太长了。

好了，看到这里你会发现，这些豪华品牌轿车，还有超跑，竟然采用的都是和a4l差不多的设计理念。大家都是双离合，都是内置传动轴设计，为什么到了a4l这里，就成了简配，低端的代名词？就因为a4l便宜么？