2020年的自动驾驶体验如何？有什么新的进步？ 第1页

自动驾驶在2020这个节点的发展现状，依然是既要「仰望星空」更要「脚踏实地」。这也是自动驾驶发展的两条路径。

• 所谓「仰望星空」，是一条直接以L4和L5级别自动驾驶为目标的发展路径。从事这条路径的公司以科技公司为主。比如像美国的Waymo，在2020年2月，Waymo率先提供了唯一可以完全自动运行的商业无人驾驶汽车服务，且车辆中没有安全备用驾驶员。在2020年10月，Waymo更是宣布了首个面向公众的商业robotaxi服务，其业务范围已覆盖亚利桑那州的大凤凰城地区。而在国内，像滴滴、文远知行也相继在国内投入了自动驾驶出租车车队。但实际上，直接以L4、L5为目标的开发策略更像是一个“学术目标”，由于高级别自动驾驶解决方案的标准更严苛，所需要的硬件更复杂，成本更高，从目标达成到真正的工业化落地依然有很大的一段距离。
• 所谓的「脚踏实地」，其实就是各大汽车OEM和造车新势力正在执行的从L3开始逐层上攻的开发策略。从硬件和成本上看，这套开发策略已经完全的实现了商业化。并且正在逐步的进行新功能的推送当中。比如最新的蔚来的NOP和特斯拉的NOA功能已经释放，ADAS的各项功能也在逐渐形成一个封闭的闭环场景。实际上，相比前一种开发策略，目前各大主机厂这套开发策略才是能够让消费者“看得见摸得着”到的开发策略。也非常有希望在短时间内带给消费者用户体验上的巨大提升。

如果我们把视野放宽，纵览自动驾驶发展历程的话，2020年就将会是具有「承前启后」重要意义的一年。其实对于自动驾驶的普及来说，有两个基本要素：

• 首先，是自动驾驶技术，或者说是ADAS等技术本身有了长足进步
• 其次，是持币待购的消费者对自动驾驶技术本身有了广泛的认可。

在2020年之前，由于特斯拉、小鹏、蔚来汽车等一众造车新势力的先行带动，在L2级别自动驾驶辅助功能的普及上已经有了显著的提升。又由于特斯拉的NOA和蔚来的NOP等一系列的自动驾驶辅助功能在2020年的这个节点的集中推送，势必会进一步推动后续自动驾驶辅助功能的普及。从而带动更高级别自动驾驶的普及和发展。

根据普华永道旗下战略咨询业务部门Strategy&的报告预计^[1]，到2025，欧洲、美国、中国三大市场的L3、L4级别自动驾驶功能的普及率将大幅提升。到2025年，在欧洲市场，将有超过25%的新车配备L4/L5级别的自动驾驶功能，而在市场规模更大的中国市场，这一比例也将达到20%。而L4级别自动驾驶功能的释放有可能会在2023年根据法规要求在部分场景释放。

很显然，目前汽车行业的格局由于自动驾驶等新技术的普及正在开始发生变革，2020将会是智能汽车的一个蓄势期的一个起点，L3级别的自动驾驶功能将在这个阶段释放，在2023年到2025年将会迎来智能汽车的爆发，从L3级别自动驾驶向给更高级别自动驾驶功能过渡。

另一方面，消费者对于自动驾驶功能的态度也在发生改变。

根据APTIV和波士顿咨询公司的一份联合报告^[2]，在美国和德国市场，消费者对自动驾驶的接受程度已经开始有所提高，而在中国市场，消费者对于自动驾驶的接受程度则有了很大的飞跃。调查结果表明，中国消费者对自动驾驶汽车的信任度几乎是美国和德国同行的两倍，其中84％的中国消费者可能会在下次购买时购买自动驾驶汽车。

虽然美国有40％的人和59％的德国消费者表示，他们很可能会在下次购车时购买自动驾驶汽车，但分别只有30％和40％的人对没有方向盘，加速器和刹车的车辆感兴趣。与之形成鲜明对比的是，有71％的中国消费者对不带方向盘，加速器或制动器的自动驾驶汽车感兴趣，而这些则是自动驾驶功能运行时使用户可以在需要时接管汽车的关键部件。

麦肯锡每年的中国汽车市场消费者洞察报告也预见了这一趋势^[3]，在2017年的时候，有超过80%的消费者对于汽车导航、在线娱乐等配置感兴趣，这实际上也说明了在过去一段时间里，中国消费者对于汽车配置的关注点。而在最近，越来越多的消费者开始将注意力转向自动驾驶辅助功能。相比美国和欧洲市场的消费者，中国消费者在对于自动驾驶态度上更加的开放和多元。

实际上，除了前文所提到的蔚来的NOP和特斯拉的NOA功能，小鹏也在今年的小鹏汽车智能日上对其NGP(高速自主导航驾驶)功能做了更深一度的解析。小鹏也一直将「做更懂中国的自动驾驶」作为自己开发目标。实际上，对于一家植根于中国的造车新势力来说，做更懂中国的自动驾驶很有必要：

• 从市场层面来看，正如前文所提到的一些数据，中国作为全球最大的汽车市场，即便是在自动驾驶辅助功能普及率同等的情况下，中国市场依然会成为自动驾驶辅助功能的最大市场。除此之外，由于在中国这个市场上，有着更多造车新势力的存在，中国市场的消费者已经成为对于自动驾驶辅助功能最为开放的市场。
• 从技术层面来看，由于自动驾驶技术的特殊性，中国的交通环境要远比欧洲和美国复杂。无论是使用场景的下的坏境要素，诸如行人、自行车、电动车，还是道路要素，包括虚实线、引导线、交通标志、道路建设等都成为对自动驾驶功能的巨大考验。可以肯定的一点是，能够适用于美国和欧洲道路的自动驾驶功能并不一定会在中国的道路环境有好的体验。这也将会成为中国的造车新势力相比特斯拉在自动驾驶功能上最大的优势。

基于中国复杂的交通环境，小鹏的自动驾驶解决方案将覆盖更多本土化特色道路场景。除了自动超车、自动限速调节、最优车道选择、自动切换高速公路、自动上下匝道、变道自动紧急避让等基础场景，小鹏P7的NGP高速自主导航驾驶功能会在此基础之上，增加具有中国道路特色的交通锥识别与避让、大货车规避、夜间超车提醒、故障车辆避让、拥堵道路超级跟车、高速公路及部分城市主干道使用等场景。

为了保证后续自动驾驶功能的持续升级，目前的小鹏P7几乎拥有目前量产车最强自动驾驶硬件，包括14个摄像头，5个毫米波雷达及12个超声波雷达（感知）。使用了高精定位+高德高精地图的定位方位，通过双重定位，使得相对定位相对定位精度小于0.3%。而XPILOT3.0计算平台和XPILOT2.0计算平台在硬件上完全独立，互为冗余。

从目前的使用情况上来看，持续不断的更新也让用户真正的体验到了自动驾驶的功能。以小鹏最拿手的基于中国本土化场景的自动泊车功能为例，2020年全量用户平均自动泊车耗时仅需32.4秒。小鹏在2018年将停车场景覆盖率随着不断的进化从16%提升至80%，在2020年又进一步将停车场景覆盖率提高到了85%。

实际上，无论是小鹏的NGP也好，还是蔚来的NOP，都是通过在高精度地图所覆盖的高速公路，从而实现从A点到B点的自动驾驶。这些功能在2020年的意义，是将以往单一的ADAS功能“连点成线”，实现了闭环场景下的成功应用，从而进一步提高了用户对于自动驾驶辅助功能的体验。对于这样的功能，其性能的差别依然在与高流量交通环境、恶劣天气等复杂条件下的表现。我想等到小鹏的NGP功能正式推送之后，将会有一个更加直观的对比。

对于自动驾驶的前景来说，我依然保持乐观，即便L4L5级别的自动驾驶功能在短时间难以实现，但是像小鹏的NGP，蔚来的NOP这些自动驾驶辅助功能的不断推送，都在切实改变用户的使用体验，减轻驾驶负担，改善用户的生活。我想这就是自动驾驶功能无论发展到哪一步，都最有意义的地方。

参考

1. ^ The 2019 Strategy& Digital Auto Report Time to get real: opportunities in a transforming market
2. ^Path to Autonomous Driving Begins with Consumer and ADAS Adoption，May 08, 2018 https://www.aptiv.com/newsroom/article/path-to-autonomous-driving-begins-with-consumer-and-adas-adoption
3. ^ McKinsey China Auto Consumer Insights 2019