比亚迪汉电动汽车对比小鹏P7，谁更胜一筹？ 第1页

1.硬参数PK

比亚迪汉EV和小鹏P7不论在车身尺寸、定价、动力和续航等方面均有所重合，定位相当接近，可谓棋逢敌手。要清楚认识两者的差异，才能作出更适合自己的选择。

车身尺寸和车内空间

汉EV的车长足有4980mm，长宽高都要比P7要大一圈，但P7 2998mm的轴距却比汉要长不少，结果是P7的四个车轮更接近车身的四个角，加上更低矮更扁平的长车头溜背轿跑车身线条，营造的运动感更强烈一些，有一点燃油后驱跑车的意味，事实上P7的两驱版就是后置后驱的布局。另外纤细的贯穿式前后灯条也使P7的看上去更科幻、更有未来感一些。

而汉EV的外观更传统一些，Dragon Face的设计语言下，无需大嘴进气格栅的纯电车型前脸相当简洁，在“汉”字标的配合下有着很浓的中国味。

汉2920mm的轴距比P7短了78mm，在以前置前驱为基础的布局下，更长及造型更传统的车身使汉EV的车内空间比P7要宽趟不少，同时后备箱的纵深和高度都要优胜不少，只是不P7多出了体积不算很大的前备箱。

动力性能与续航性能

汉EV的配置表很好理解，两个前驱超长续航版+一个四驱高性能版，指导价从22.98~27.95万。全系均搭载最大功率163kW/峰值扭矩330N·m的前电机，两驱超长续航版百公里加速时间7.9秒；四驱版加上了200kW/350N·m的后电机，系统综合最大功率363kW，综合最大扭矩680N·m，百公加速性达到了恐怖的3.9秒！所以汉EV的车尾也按比亚迪的传统加上了3.9S的标识以彰显性能。

汉EV三个车型均搭载容量为76.9kWh的刀片电池，两驱版的续航里程达到NEDC 605km，四驱版为550km。

比亚迪的三电技术方面的优势相当突出，电池、电机、电控均为自研自产，其中比亚迪磷酸铁锂刀片电池的优势是拥有极高的稳定性和安全性，能应对钢针刺穿而不发生爆炸起火，缺点是能量密度比三元锂电池稍低。IGBT 4.0在功率半导体领域打破了外企的垄断并实现了领先，将汉EV电池包额定电压提升到570V并支持了100kW的快充，76.9kWh动力电池完成30%-80%快速充电仅需时25min。后驱电机控制器应用全新的碳化硅（SiC）MOSFET模块，降低全负载工况的发热量与内阻，15500rpm高转速电机具备800A电流的通过能力，功率提升至200kW，而不会发生高转速导致过热从而引发的退磁问题。

而看小鹏P7的配置表就有点烧脑了，首先按动力和续航性能就可分为后驱标准续航（NEDC 480km）、后驱长续航（NEDC 586km）、后驱超长续航（NEDC 670~706km）和四驱高性能（NEDC 562km），四个动力版本之下均有不同配置车型可选，指导价22.99~40.99万，跨度相当大。

后驱标准续航搭载宁德时代磷酸铁锂动力电池，容量为60.2kWh；除后驱标准续航外，其它车型均搭载亿伟锂能的三元锂电池，后驱长续航的电池容量为70.8kWh，后驱超长续航和四驱高性能为80.3kWh。其中60度、70度、80度电池的30%~80%快充时间分别为≥30min、≥28min、≥31min。

动力性能方面，后驱车型均搭载196kW/390N·m的后置单电机，四驱高性能版则增加了120kW的前电机，系统综合扭矩提升至655N·m。由于后置单电机扭矩和功率的优势及后驱布局，P7后驱版6.7秒的百公里加速性能明显优于汉的7.9秒；但由于系统综合扭矩和综合功率不如汉EV，P7的四驱高性能版4.3秒的百公里加速时间相比汉EV的3.9秒存在一定差距。

2.实际试驾感受PK

P7和汉EV我试驾过的均为四驱版车型。

在市区踩下一半左右的电门，汉EV四驱高性能版的双电机似乎视2170kg的自重如无物，680N·m的扭矩会令身体感受到前方的压迫。过于强劲的扭矩使扭力转向在这台四驱车上也无法避免，直路上再深踩一点电门，前轮明显在跟我抢方向，此时一定要把方向盘拿捏得死死的。转弯时带一点电门的话，前轮很容易突破抓地力而空转嘶叫，转几个弯后副驾也会感到眩晕。

切换到Sport模式，智能电四驱系统的动力输出的对电门的反应相当快，从踩下电门到动力的涌现时间在半秒以内，动力的跟脚性想当不错，对动力的掌控可谓随心所欲。在这里温馨提示一下：建议新手购入3.9S后对待电门一定要温柔一点，再温柔一点。

汉EV底盘舒适性有点出乎意料，应付超过两吨的自重，前麦弗逊后多连杆的四轮独立悬挂系统能有效地过滤来自地面的震动，给人一种软绵绵的感觉。车头对方向盘的输入的反馈速度还不错，就是车身在快速弯中的动态稍有点慵懒，似乎在告诉你这就是一台C级车该有的素质。

在今年5月的小鹏NGP体验佛山站活动中，我就详细体验了P7的四驱高性能智尊版，前后的黑车标及车尾P7 Performance暗示着其身份。同等电门开度之下，P7 Performance的动力并不如汉EV凶猛，但在快速路上放开手脚加速时，能清晰地感受到拳拳到肉的浑厚动力，如果首次使用NGP功能时，很多司机还会被自动加速至限速上限的过程吓到。

前双叉臂后多连杆的悬挂类型令我在试驾前对P7的操控性能产生了不少幻想，实际上车头对方向盘的反应速度也不算特别快，汉EV上明显的扭力转向在P7上并没有被察觉得到。来自欧洲跑车团队调教的底盘确实比较硬朗，对激烈驾驶时车身的侧向支撑到位。低重心以及紧致的底盘，令P7开起来 如一辆紧凑级的运动轿车，完全不会让人觉得自己在开一辆轴距达到2998mm的C级车。而我个人认为P7的悬挂还是太硬朗了一些，导致不少琐碎的振动和摇晃传至车内，影响了日常出行的舒适性。另外，后排的腿部空间及头部空间也不如汉EV。

可以说，P7拥有轿跑的外观之余，充裕的动力储备及相对紧绷的底盘也有轿跑之实。

3.智驾功能PK

在硬参数及操控性的基础之上，智能辅助驾驶系统的功能和性能成了用户选车时越来越看重的一环，也是令用户能直观体验到技术差异化的领域。

P7的智驾系统大家比较关心的应该是NGP功能。智尊版和鹏翼版出厂时已自带XPILOT 3.0的硬件系统，由12米超声波雷达+5个毫米波雷达+4个环视摄像头+10个高感知摄像头+亚米级高精定位系统+Xavier超算芯片组成。但尊贵版需要单独订阅XPILOT 3.0的软件才能实现NGP自动导航辅助驾驶，及后续通过OTA升级的IHB智能远光灯和VPA停车场记忆泊车。单独XPILOT 3.0软件，开通终身服务费用为36000元；如在车辆交付前订阅则只需20000元；也可按12000元/年逐年订阅，连续订阅三年后可享终身服务。而我相信绝大部分购买智尊版的用户都会选择交付前加20000去订阅终身的XPILOT 3.0软件。

NGP能以地图数据的道路限速上限辅助驾驶，并能实现自主左右变道超车、自主切换高速、自主上下匝道、ATC自适应弯道巡航，工作范围覆盖了大部分的高速公路和部分城市快速路，并在不断完善中。由于篇幅问题，NGP功能的详细体验感受，可翻阅我之前的回答：

近日，P7将迎来一次OTA升级——版本号为2.6.0的Xmart OS。本次OTA在自动泊车、NGP自动导航辅助驾驶、全场景语音等多个功能获得提升，实现小鹏此前承诺的VPA停车场记忆泊车和IHB智能远光灯控制，另外还包括驾驶员状态安全监测（DSM）、NGP性能提升及细分功能的增加、LCC功能优化、SayHi灯语、光剑模式等功能升级。其中关注度最高的无疑是VPA停车场记忆泊车功能。

先来了解一下VPA，小鹏此次OTA包含的VPA停车场记记泊车（测试版）停车场记忆泊车可以基于已记忆的用户设定路线辅助驾驶，辅助驾驶员将车辆从设定路线的起点，开往设定路线的终点，在行驶过程中可以实现自动调节车速、自动转弯、自动绕行障碍物、自动会车、自动停车避让行人、自动避让出入库车辆等功能，并泊入终点附近已被系统记忆的车位。

VPA的强大在于系统可通过视觉感知+深度学习，依托视觉能力实现高等级辅助驾驶功能。VPA可以在无GPS信号的地下停车场环境中，通过语义地图+匹配算法，实现车辆在停车场中的厘米级的实时高精度定位，从容应对停车场各种复杂场景，是首个量产且不依赖停车场改造的“最后一公里”泊车功能，使用范围更广泛。

在毫米波雷达性能受限，基本依托视觉感知实现目标识别、测距等功能，当行驶过程中车身出现俯仰（如压过减速带）情况，会造成摄像头视角变化，改变目标物在画面中的方位，引起判断偏差，因此小鹏融合了惯性导航数据和车身姿态数据进行修正。需要注意的是，该版本的停车场记忆泊车只适用于地下停车场的单一楼层，暂时不能实现跨楼层的辅助驾驶。

为了解VPA功能，我亲自走访了本地的小鹏经销商，但遗憾的是他们也是刚接到文件说即将推送2.6.0的OTA，试驾车仍是旧版本，暂时未能亲身体验，只能在网上找些抢先视频解解馋。视频中我们清晰地看到VPA工作的整个过程。

当来到已记忆的停车位后，系统语音提示“即将泊入你的车位”，然后开始自动打方向盘倒车，小幅向前调整了一下，两手方向盘把车停进车位内，整个流程跟老司机无异。

另一个是无驾在车内驾驶的一键遥控VPA，这时路人看起来应该就更科幻了。

汉EV搭载了比亚迪DiPilot智能驾驶辅助系统，高配车型前6后6的12个超声波和4个环视摄像头看齐了P7智尊版，但3个毫米波雷达和1个高感知摄像头就与P7智尊存在不少差距。

DiPilot整合了AEB、ICC智能领航、ICA集成式自适应巡航、CSC弯道速度控制、TJA交通拥堵辅助、LKS主动式车道保持、TSR交通标识识别、DOW开门预警一长串智能驾驶辅助功能，实际打开自适应功能后跟停动作也相当流畅自然，重新起步的动作毫不突兀，在拥堵的路况下对从侧后方超车的车辆检测有所欠缺。

缺少ALC自动变道辅助、自动高速切换和自主上下匝道等功能的DiPilot，在小鹏NGP功能面前就显得有点黯然失色了。

APA全场景自动泊车功能原已足够强大，但面对P7增加的VPA功能将会变得平凡。

4.选装

最后说说选装，汉EV的选装项目并不多，只提供内饰颜色、碳纤套件和高性能轮胎几个简单的选装项，赤帝红需加2000，目前并无多少购车优惠。

P7选装项目更丰富一些，以图中的后驱超长续航至尊版为例，灰色和红色+3000选装、黑色19寸轮毂需要+5000选装，18扬声器丹拿音响+18000选装，加上大概率会一次买断的XPILOT 3.0软件+20000，都选上后的最终车价妥妥地达到了325400，如单从价格来看跟汉EV已不在一个级别之上了。

5.结论

如以定价作为标准，两车真正针锋相对的车型是：

22.98万的汉EV超长续航版豪华型 VS 22.99万的P7后驱长续航智行版；

25.58万的汉EV超长续航版尊贵型 VS 24.99万的P7后驱长续航智享版；

27.95万的汉EV四驱高性能版旗舰型 VS 27.69万的P7后驱超长续航智尊版。

如看重三电核心技术及对动力电池的安全性相当执着，也喜欢舒适的驾乘体验，两者之中汉EV最后胜出的机会较大。以配有XPILOT 3.0硬件但仍未标配软件的后驱超长续航智尊版同等的软妹币，已能买到3.9S的汉EV四驱性能版旗舰型，以同等售价来对比，汉EV的性价比无疑更高一些。

假如对智能辅助驾驶着迷的朋友，对小鹏P7的NGP和VPA等功能是毫无抵抗力的，同时P7拥有未来感更强的轿跑外观，定位更偏运动，会受到更多购车预算更充足的年轻用户青睐。噢，差点忘记说的是P7每年送3000度电费，能在与小鹏有合作的充电站使用，如果有条件把它用完，大概6-7年后就能把XPILOT 3.0软件的开通费用抵回来了。