丰田阿特金森循环是在压缩行程时延迟关闭进气门。简单点说就是吸气行程时吸入0.45L空气,但压缩行程时又排出去一部分。假设排出去0.1L,还剩0.35L空气,那发动机实际排量是1.4L。
主要目的就是让做功行程尽量长,多做功,提高效率。
另外就是在吸气时可以开大节气门开度,减少节流损失。
其实今天买得到的带T车子往往会用上米勒循环。
出于宣传理由,会把LVIC式的米勒循环称呼为阿特金森循环,但无论是EVIC还是LVIC,它们都是米勒循环发动机,通过调VVT整进气门开关时机(有时VVL也会参与)来实现。
这一点和字面意义上的阿特金森循环发动机并不一样,后者是通过复杂的连杆机构实现的,并不是一种实用的发动机形式:
视频里的做法把EVIC式的米勒循环与降低升程的进气门进行了结合,仔细想想这套做法很多厂商都在用:
Mercedes的M274/270/264/256/254/139,BMW的N系列,B系列,通用的LSY,视频中奥迪的EA888三代半
这些发动机有VVL,因此提供高性能模式,升功率从70kw/L到95kw/L都有,甚至还有不属一般情况的M139,能超过150kw/L。
双电机式的混动车的好处是两个电机可以吸收/提供扭矩,让内燃机总是工作在最佳效率的线上,如此比仅有动能回收的情况下多了一招。车辆在只有内燃机的情况下,通常无法运行在最佳效率,何况还要提供储备扭矩,不能把效率做到HEV用的发动机那么高:
左侧是给纯燃油车使用的A25A,右侧是给HEV使用的A25B,这俩是同一个系列,排量也相同。右侧除了基础效率高一些以外,可以几乎在任何时候都工作在黑线附近的区域上(扭矩过多了让电机吸收掉,扭矩不够让电机提供),而左侧发动机则有一半时间是工作在左下角。
来源:
Engineering Explained - Volkswagen's New Engine Cycle - The 'Budack' Cycle