如何评价洛阳地铁规划？第1页

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哪个城市不想规划一条串联机场、高铁站和普铁站的地铁线路呢？来洛阳吧。

洛阳作为中西部首个独立获批地铁规划的非省会城市，其地铁1号线预计2021年6月开通，2号线预计2022年开通，3号线预计最快2021年开工。

河南2020年3月27日召开加快洛阳副中心城市建设工作推进会，宣布依法赋予洛阳部分省级权限,支持洛阳在部分领域先行先试。

洛阳地铁规划特点如下：

枢纽线路功能全，轨道引导开发先。

六组团间缺穿心，公交调查成遗憾。

枢纽线路功能全

国家发改委2020年4月公布的《关于促进枢纽机场联通轨道交通的意见》要求聚焦当前枢纽机场联通轨道交通过程中存在的突出问题，提高枢纽机场联通轨道交通的安全性、便捷性、经济性。区域枢纽机场应尽可能联通干线铁路或城际铁路或市域铁路或城市轨道交通，有效辐射周边300-500公里范围内地区。

而洛阳早在2019年就明确了地铁2号线作为一条枢纽线路，串联了洛阳机场、洛阳龙门高铁站和洛阳站普速铁路客运站。

早期洛阳早在2005年版规划的轻轨线网中，就有轨道交通2号线的规划，并将2号线作为串联洛阳站和洛阳南站（今洛阳龙门站）的重要轨道交通线路。此外，当时也提出了借用焦柳铁路和洛宜铁路改造为城市轨道交通的提议（是目前规划4号线，即市区东部南北干线的雏形）。

当时在洛南段主要计划沿着王城大道作为轨道交通2号线的路由，并作出预留。2号线一期的实施方案进一步优化，在2017年永泰街和兴洛西街两个走廊出现短暂争议之后，最终选择了兴洛西街。之前预留的王城大道和望春门街之间的绿地，则在2017年提升为西溪游园。

洛阳轨道交通制式明确为地铁后，地铁2号线最初规划并未经过机场，而是在一期北侧终点之后继续向西。

2号线一期开工之后，2019年，轨道集团回复中，确定了2号线作为枢纽线路的规划，2号线经过机场尘埃落定，比国家发改委公布《关于促进枢纽机场联通轨道交通的意见》早了一年。

但南昌路、周山大道等总体规划里并非快速路的道路持续高架化，对沿线商业会有显著冲击，加剧了私家车使用，不利于地铁客流培育。长期来看市区加剧拥堵难以避免。

轨道引导开发先

洛阳地铁一号线线位横贯东西，未来建成后也缩短了两端的时空距离，是一条合理的东西向市区线路。早在洛阳地铁获批之前，在城东客运东站附近就开展了高密度的郊区大楼盘开发，阴差阳错提前“践行”了国内流行的TOD理念，即轨道交通引导城市开发。

虽然早期这部分大型居住区出现了各种拥堵问题，但在地铁开通后却能显著受益。与一些城市郊区站点久久未能开发造成轨道交通长期客流不足相比，洛阳1号线东部的大型居住区保障了外围地铁站点的客流。

如果说塔湾和客运东站两站的TOD是歪打正着，那么一号线红山站的规划就是刻意为之了。2018年，洛阳市公布了城市轨道交通1号线红山站及红山车辆基地的公告。红山站位于红山车辆基地西南角，靠近落地开发区域。车站为高架两层侧式车站，车站长约122m，宽约23m，车站建筑面积约6200平方米；红山车辆基地位于1号线西端，近期上盖面积约11.8万平方米。

另一个配合开发的案例则是轨道交通3号线轴承厂段，虽然3号线尚未获批，但3号线纳入二期线网规划基本上是板上钉钉，预计最快2021年开工建设。3号线据官方2020年2月4日的回复来看，暂拟定过华山路后折向芳华路，由天津路南下到牡丹广场站，即穿越规划中的天津路北延线（现状轴承厂内道路位置），不走华山路。这样的优化明显是基于未来带动轴承厂地块整体开发角度考虑的。

轨道交通与城市开发相结合，是洛阳地铁“建地铁就是建城市”理念的最佳实践之一，期待洛阳地铁未来的客流表现。

不过，太原、呼和浩特、无锡等城市的案例均表明，规划300-500万城区人口的Ⅰ型大城市（这也是刚过地铁审批门槛的城市规模），如果轨道交通成网前有大规模快速路的建设，对于公共交通客流培育较为不利，未来可能会出现私家车高保有量高使用量堵车频繁，但地铁客流却迟迟难以提升的局面。

六组团间缺穿心

随着轨道交通快线的重要性逐渐被重视，各地快线的规划也开始逐步提上日程。目前轨道交通两种规划策略已经被证明失败，一是靠城区线路不断靠二期三期四期五期向外围延伸来服务远郊组团，二是郊区线路截断在外围强制换乘。

第一种是造成线路长度过长，而因为城区线路运送速度偏低，造成线路运营效率下降，单程超过60分钟的轨道交通线路效率直线下降。

第二种则是把外围线路截断在郊区，然后通过全员换乘进入市区，换乘站点压力极大，降低轨道交通吸引力。国内城市这种规划模式已经被逐步证实不符合国情，比如郊区线路北京昌平线现状截断至西二旗，换乘饱受诟病（未来有延伸规划）。现状是越来越多的城市开始谋划“穿心快线”。如杭州机场快线、合肥S1线等。

而洛阳“一中心六组团”的发展战略决定了未来外围组团与市区，甚至组团与组团之间都需要快速联系。从目前展示的思路，一个是利用1号线向东延伸至少20km至偃师，另一个是组团依靠轻轨截断至外围与市区线路换乘。这两个思路恰恰都是轨道交通线网规划的大忌。

这里提供了一个思路，借助九都路走廊和龙门大道走廊，打造平均旅速45km/h的穿心快线，采用最高时速100km/h或120km/h的车型，能够将六组团进城时间缩短至30分钟，与目前的站站停轻轨全员郊区换乘相比，对六组团的发展带动有质变提升。

公交调查成遗憾

洛阳地铁线网规划离不开2011年2月开始的出行调查，调查依据2011年的59条公交线路展示的出行规律，为轨道交通线网规划提供依托。

然而这个公交调查有一个缺点，就是乘客显示的出行规律严重依赖于2011年这59条公交线网的线路走向，在2011年时跨河通道客流最集中的公交走廊是洛阳桥（龙门大道），而绝大多数的跨河线路集中在龙门大道上，导致分析的结果自然是龙门大道汇集了最多的出行需求。但彼时新街桥、东环路桥都还未通车，出行OD结果被公交线网限制。

但随着龙门大道客流点大规模巨变，如师范学院搬迁，大遗址区内国家遗址公园的定位，以及关林市场的外迁，整个龙门大道的客流已经出现了翻天覆地的变化。依据当时客流分布特征做出的4号线规划亟需修正，与当前国土空间规划相匹配。

在本文第三部分洛阳穿心快线的规划中，已经提出了将4号线升级为南北组团间穿城快线的思路，结合孟津撤县设区的实际，将4号线升级为采用不小于100km/h车型的市域快轨线路。

在洛阳轨道交通线网规划修订的同时，是否能够处理好一期线网、二期上报线网、未来穿心快线、焦柳外迁改建轨道交通与洛宜铁路改建轨道交通之间的关系？我们拭目以待。