战斗机的发动机通过逆向工程不就能再制造出来了吗？ 第2页

上学时候暑假有科技发明作业，有一次我打算用四驱车剩余零件做电动小车。

我先用纸板制成扁纸盒，纸盒侧面打洞，插上车轴，再装车轮。前轴两个轮，后轴有三个轮，中间轮上方是马达，马达套气门芯直接驱动中间轮。

制作时突然发现马达与后轴高度差过小，装不上去。于是我灵机一动，切了一块橡皮垫在马达底下，就完美了。

我同学知道后，把我的车子借走抄作业，两天后我看到了他的成果，尺寸不但与我的一模一样，连马达下面垫的橡皮都还原了。

我问他你垫橡皮干嘛？

他说：“这不是避震用的吗？我特地买了块软的美术橡皮。”

我：……

按照你的理解，那需要所有配件原样的材料来上一份。

还需要所有加工设备的原样来一份。

不用焊死, 把所有,零件摊开给你一个一个测量过去都行.

我猜你大概率不是机械相关专业的. 所以不明白材料学和公差的重要性.

首先, 同样的材料, 即便你知道成份配比, 知道化学成份, 但不代表你就能生产得出来.

然后即便给你同样的原料, 你加工尺寸成型之后还有很多工序, 比如应力, 比如表面处理等等.

最后, 公差绝对是普通人毫无概念的东西, 它可以影响到装配之后的运行效率和使用寿命.

这一点我要举个例子,大家才会明白:

比如某个零件的设计尺寸(长度)是15mm, 公差是±0.015mm, 那就表明这个零件的生产尺寸在14.985mm~15.015mm之间都是合格的. 因为实际生产中, 总归是有误差存在的, 所以刚刚好好15mm一点都不差的零件实际上是不存在的! 但是在整体设计的时候, 考虑到和这个零件配合的其他零件的误差(所有零件都有误差), 给出了这么一个允许的误差范围.

所以, 你可能测量到的零件是14.9888mm(谁知道别人的设计公差是多少? 测绘拷贝总归是有多少精度都用上咯) 你也不知道人家所有零件的公差范围是多少, 而且每一个零件可能有多个相互配合的零件(每一个都有误差范围哦). 你只能"估计"一个误差, 比如0.005mm吧? 那么你复制出来的这个零件就是14.9888±0.005mm. 也就意味着, 你生产出来的零件的尺寸下限是 14.9838mm(相对于原来的设计标准, 已经不合格了)

然后, 一个发动机有多少零件, 你自己考虑一下吧.

你觉得这样复制出来的发动机性能还能够和原来的相比么? 肯定不能!

所以, 尺寸复制什么的, 都是最初级,最原始的复制方式, 搞懂吃透原理才是根本.

但是这就像程序员常说的"看别人的代码". 甚至这比看别人的代码更难. 因为发动机还要配合控制方式(软件)才能发挥最大作用. 不是像二踢脚那么简单粗暴, 不同状态下的控制都是按照设计思路来的.

所以, 你现在还觉得"焊死"是什么问题么?

根本不是!

人家敢卖给你, 还真的就不怕你抄. 给你抄都没有用的.

顺便说一句, 即便人家把所有原厂零件统统给你, 你也装配不出一样性能的发动机来, 你信不信? 因为还有一种东西叫做"装配工艺", 讲究的就是零件之间的尺寸公差. (贴近生活的例子可以参考:原厂装配, 4S店换零件, 野鸡厂换零件,哪怕都是一样的零件也都是不同的效果)

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咦, 题目改了呀, 原来好像是"听说当年从苏联引进的飞机发动机是焊死的, 是为了防止被破解"之类的.

咱们国家抄过克莱斯勒，抄过徕卡和哈苏，网上有很多文章可以看看都遇到了什么问题。

飞机发动机相比之下要复杂多少倍……

都在说拆开以后，我就来补充一下拆的问题。

飞机及其发动机的设计都受到严格的体积和空间限制，很多连接和紧固的设计非常巧妙，一些连接部位并不在视线之内，另外还有很复杂的拆装顺序和相互干涉的问题。有时需要特殊工具，有时需要特殊技巧。没有原厂技术人员指导，或者干过这项工作的已有经验，完成比较正确的拆卸是难度很大的。很多时候拆是一条路线，装是另外一条路线，严格逆向反而错了。而且，手册中并不能完全涵盖上述知识，可能手册上就一幅图，拆几个螺丝，但实际上蕴含的工作量远远超出想象。

举个我的亲身经历：从某型号上拆卸再安装某设备。需要拧下再拧上十个螺丝。工作空间极度狭窄，两条胳膊伸进去就遮挡了全部视线，只能用左手食指和中指摸索螺丝位置，右手用扳手拧，每次最多只能拧60度。空间所限无法用棘轮扳手，就用开口扳手慢慢拧。其中八颗螺丝尚好操作，另两颗螺丝所在一侧空间大约只有12~13毫米，没有螺丝本身长，手指伸进去够不到螺丝孔，只能用扳手伸进去摸索位置。螺丝拧松之后发现螺丝比空隙的尺寸还大，无法取出来，最后是发现这个孔螺纹的最后几牙是特殊的，螺丝可以朝一个特定角度倾斜，这样才把这两颗螺丝卸了下来。

安装就更别提了，那两颗螺丝用手指根本就送不进去，最后用长镊子缠上胶带粘住螺丝，才勉强完成工作。十颗螺丝搞了我半个下午，干完活整个人都虚脱了。全程眼睛基本没啥用，就是闭上眼想象摸到的形状和位置。

一些比较常见的操作，拆个风扇叶片之类，操作基本都是一致的比如下图这种，把法兰盘卸下来观察一下就知道步骤了。

难拆的是空间狭小，视野遮挡，缺乏工具和技巧的情况。我个人水平有限吧，无法想象在没有技术指导的情况下对陌生型号进行拆卸需要多大的代价。这个代价既指消耗的时间和人力物力，也指在拆卸过程中因方法错误造成的设备损伤。

一个螺栓，看起来简简单单，你上扭力扳手，拧了一把纹丝不动，加力再来一把还不动。如扭力扳手已经到了比较高的磅力了，还是拧不动，怎么判断？是这个螺栓本来就很紧需要再加力，还是这里咬住了要想其他办法，还是拆装顺序有问题要重新核对。大力拆坏了怎么办？拧到一半结构明显变形发出异响怎么办？拧回去还是继续松？这些问题在现场一堆，非常棘手，没真实干过没法体会。

航空公司进了新机型之后，需要把机务老哥们召集起来，学习培训个好久，才能战战兢兢的投入实践。第一次完成个稍大点的工作马上要发通讯。这还是在有原厂资料和指导的情况下。

从天而降一台美国发动机，你组织个队伍操起扳手就上了？勇气可嘉。给个手机你拆经常还把排线扯断卡扣崩断。还拆发动机。拆出来脆弱点的零件都搞变形了，还测绘个啥劲。

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今天活干完的早，来回答一下评论区的问题。

翻了翻评论区，感想就是大家对航空工业的认识还是误区很大，下面我来大致的讲一讲。

机器人在航空工业的前景。大多数从业者还是谨慎看好的。

首先，对于飞机工业，生产效率并非其核心指标。市场需求的增长本就有限，订单饱满是夸耀业绩好的一个指标，你一年把三年的订单交付完了，航空公司钱没筹到，机务和飞行员没准备好，造出飞机来干嘛用呢？所以说这个行业并不需要很高的生产效率。重要的是订单持续，航空公司口碑良好，卖售后服务维持现金流。

其次，飞机生产对质量的要求是比较高的，蒙皮上一道铅笔痕都可能是腐蚀源头需要重新打磨处理。生产一线用人来做还是比较能够保证质量的。就算是美国也是以手工装配为主，只有一些比较特定的工作，比如机身段之间的铆接使用机器人来完成。训练有序的工人加上完善的管理制度短期内在航空工业上是不可能被机器人打败的。

飞机并不是消费品，其用户和维护人员都具有很强的专业性，和汽车这种工业产品有着本质的区别。飞机维护必须要在审定合格的单位由持证人员完成，基本能够保证相关工作的专业性。所以飞机厂商并没有很大的动力将飞机设计的易维护易拆卸。目前的飞机及飞机发动机市场已经形成了技术垄断，后来者想要跟上技术潮流几乎不可能，保证性能优势就可以维持市场地位，人性化设计就要靠边站了。

目前的一些新型号，都在实践模块化概念，哪有问题了把模块整个换下来返厂。看起来维修是简单多了，但后果就是机务人员素质的下降和维护成本的提高。本来一个插头的问题，现在要换一个电脑。机务人员更是排故水平直线下降，老机务一个万用表解决的故障，年轻人抓耳挠腮换了一地的备件还是解决不了。生产厂商就是希望用户无法排故，这样他们才能挣更多钱。

飞机设计中，总体布置和气动外形的优先级是优于内部布局的，所以必然会出现安装空间极度狭窄的情况，这是航空航天领域的固有现象，没有办法的。

再次向在飞机生产和维护一线奋斗的各位老哥致敬。。。

不请自来，不用谢。

打个最简单的比方，最简单的蒸馒头，给你一个馒头，假设你根本不知道馒头怎么做出来的，你一检测里面含淀粉，蛋白质，含水，切开有气孔。就这样条件你跟咱做一个馒头试试。（就算你知道是用面粉做的，到底用低筋还是高筋还是蛋糕粉？加多少水你知道吗？加多少酵母你知道吗？发酵多长时间你知道吗？发酵温度你知道吗？揉面怎么搜你知道吗？加不加小苏打？蒸多长时间你知道吗？不知道？不知道你怎么做出馒头？）

金属我知道你可以加工成那个样子，依葫芦画瓢谁都可以，但是咱知道这块金属是怎么热处理合金出来的么？先放铁还是先放钛？要不要热处理？热处理过程是什么完全一无所知。加热到多少度？保持多少度？冷却方式是什么？阶段冷却还是直接逼水里？阶段冷却分几段？怎么分？每一段保持多长时间？大家都不知道，既然这个最容易大家都不知怎么做发动机？