南京长江大桥是否阻碍了长江航运的发展？ 第1页

数据说话，南京长江大桥水面净空24米（水位最高时），你们猜猜水面以下还有多深？

嗯，江面宽度以公里计，水深没有几百米，几十米总有吧。错了，那是中上游才有的深度，比如说重庆北碚水文站最深处62米，湖北宜昌水文站最深处35米，湖南城陵矶26米。从这几个数据可以发现一个规律——越往下游，最大水深越小。

为什么会有这种现象呢？中学课本已经讲的很清楚了：

如图，武汉以下的长江落差极小，流速降低，泥沙非常容易淤积，结果就是接近入海口的地方，水深反而迅速下降。

那么，到底南京以下的长江有多深呢？

2011年数据：人工维护的核心航道只有10米深，规划目标是12.5米

目前的深水航道情况是，“D6灯浮到D12灯浮”航道底宽400米，设标宽度550米；“D12灯浮到D47灯浮”航道底宽350米，设标宽度500米，维护水深10米。根据规划，深水航道三期工程治理完毕后，届时航道水深将达到12.5米，形成全长约50海里、航道底宽350～400米，设标宽度500～550米的双向航道。

截面图是这样的……（横向比例要放大到几十倍）

实际上，12.5米的规划水深也很不够用，已经有人提出起码要挖到15米-18米

但无论如何，以上数据说明，长江三角洲的航道水深长期以来不到10米。具体是多少呢？

看到没，自然水深6米，整治后7米。三层小楼（不带地基）扔到江心，会形成一个显著的小岛；成年长颈鹿站在江底，可以露头正常呼吸。

（评论中

同学指出，严格说长江下游也有深水段，但平均水深实在是……很显然航道深度必须按最浅的地方算）

然后我们换算一下吨位，看看这个水深能容许什么级别的船舶通过

大型船舶在人员配备、燃料消耗、运输效率等方面优势愈发明显，能够满足船舶运力需求。因此，长江航道上大吨位、深吃水船舶越来越多，3000吨及以上吨位、吃水5～7米的船舶非常普遍。

当然，吃水深度和吨位并非是完全的正比例关系，一般万吨轮有8米-9米的水深也凑合了。这在大海里不算什么，放到长江里……根本轮不到南京长江大桥来拦住它，长江口的泥沙就能搁浅。虽然在有南京长江大桥之前也有万吨轮开到中游的案例，但那是涨水期的冒险，并不是日常航运。对于1万吨以下的轮船来说，桅杆再高，也用不着24米、8层楼的空间。至少在21世纪清理长江深水航道之前，南京长江大桥并不是航运的障碍。

南京幕府山俯瞰长江，的确很难想象这里的自然深度只有七八米

以上说的都是20世纪旧事，现在既然12.5米的深水航道开工，南京长江大桥的确开始是个麻烦了：

2015年6月29日，被称为“长江深水高速”的长江南京以下12.5米深水航道二期工程正式开工建设，长江黄金水道建设掀开新篇章。

工程建成后，5万吨级海轮可以从长江口直达南京港，10万吨级及以上海轮也可减载乘潮抵达。

用交通运输部政策研究室副主任徐成光的话说，“长江南通至南京段，是深水航道贯通技术最为复杂的航道，但也是含金量最高的航道。”

但是……2015年开工，就算2016年完工，距离1967年南京长江大桥合拢也有49年了啊，距离确定设计方案更是已经有半个多世纪的时间。你怎么能要求新中国的第一代工程师考虑那么远呢？毕竟长江深水航道项目是一个比南京长江大桥要大十几倍的工程。

就算考虑到了未来的发展，以当时的国力，把大桥升高十几米，引桥增加几千米，消耗的资源又要耽误多少经济发展速度？如果每个工程都要求做到最好，基础设施建设就啥都没法干了，可以说所有重大工程都是长期意义上的“临时性工程”。2001年竣工的小浪底工程投资几百亿，拦沙设计年限也只有20-50年。60年代设计长江大桥的时候，为了省下长江引桥的一点点钢筋，工程人员绞尽脑汁做了优化方案。我之前的答案专门谈过这个问题：

当时如果把大桥再抬高十几米，引桥增加上千米，这一番优化方案省下的钢筋又要赔进几倍去。

总而言之，南京长江大桥的24米通航高度，今天看来可能有所不足，但考虑到设计时间距今超过50年，还是一个比较恰当的选择。今天在一片“南京长江大桥误事”的喧嚣中，也有人冷静地考虑自然地理条件（只是很多人听不进去）：

这位专家介绍：其实建桥与航运一直以来就是一个矛盾，长江大桥的兴建基本上都会“通了南北、阻了东西”，但在现有的大桥净空条件下，万吨级以上的海轮要在长江通行，关键还要看水深。

这名专家说，“目前南京至芜湖的水位只有6至7米，就算没有南京长江大桥，最多也只能保证3万吨级的空载海轮到达芜湖，但空载的话就算能够通行也没有意义；芜湖至武汉之间水深条件可以通行万吨级船队，但单船不行，武汉以上根本无所谓，水深无法适合万吨级以上的海轮。”

此外，我之前另一个答案也提到了南京以下江面较浅，并不像看起来那样适合通航巨轮的问题：

长江就是这样的狭窄水道。镇江以下，大约有200公里的江面不超过3公里宽，几乎不存在岸边火炮射程外的安全带。更何况近代以前主航道水深只有6-7米，和风帆战舰的吃水深度相去不远，重型炮舰必须沿着江心几百米宽的航道前进，稍微转弯就会搁浅。这对帆船来说是个大难题——逆风和无风的时候，帆船在狭窄的航道上如何获得动力？（外海如何逆风航行是中学物理题，这里不再赘述）

查长江入海要口以鹅鼻嘴为第一门户， 山势陡险，突起江中，江水直趋，傍山而下，江面深洪甚窄。 自江口以至京口，绵延数百里，望之虽汪洋无际，其实水浇滩高，沙线缕结，或南或北，曲折纡回，虽生长江滨之沙渔等船亦往往搁浅，视为畏途。鉴按稽地图，旁参舆论，博访熟识水性之渔户，咸以为该逆大船断难飞渡，火轮杉板等船虽可窜人，亦不敢远离大船巢穴。

伏查长江距海六百余里，节节俱有浅滩，礁沙缕结，其深洪仅止一线，曲折迂回。又有鹅鼻嘴、圃山关、焦山、象山等隘，重重锁钥。设有防兵，该兵断不敢舍其大船巢穴，舢板小船越六百里沙礁重地，深入扰我

《鸦片战争档案史料》

鸦片战争时期，英军最重的炮舰也就是一两千吨，尚且被清朝军官认定为无法深入长江（不是绝对无法前进，但靠风帆曲折上行不可能），可见长江航道有多浅。长江大桥建于新中国成立后不到20年，水文条件和鸦片战争时期相比并无明显改善，能在50年内保证交通，已经是很了不起的成就。苛求60年代初的设计师考虑2016年才竣工的深水航道，就好比问创业者为啥不买一栋办公楼节约房租，都是不考虑具体历史条件的想法。

相关回答：

参与过武汉至安庆六米航道项目，大概了解水深情况与航运之间的关系

几个情况需厘清”：

一个是三峡工程建成后，清水下泄，长江中下游水文条件发生根本性变化，当水量与过去年份相近时，航道有收窄，加深趋势

就目前情况而言，长江航运的瓶颈不在南京，而在宜昌。。。三峡大坝和葛洲坝工程才是航运的麻烦。。

所以，现在宜昌市正在规划建设翻坝物流通道。。。在第二船闸开始发挥作用前。。。