我无意针对马自达聊,单纯就问题"号称运动却没有s档"来说两句,
车的运动与否,和s档关系不大,
市售的带S档的家轿,大多也都是“伪”S档,没拨片的就不说了,
哪怕随便找台有拨片的,号称运动的车,
挂上s档,
然后拨片降档,切换成手动模式,玩命踩油门,
基本上有一个算一个,到转数也会给你直接升档,
这种运动档就是哄小孩玩的,
变速箱保护优先于发动机保护,这时候的S档无非就是替你把油门搞灵敏点,换挡逻辑变一变,
自己右脚狠一点都能当个S档用,要不要S档都没什么意义,你追不上的车,就算给你时间切成s档,你该追不上还是追不上?
真正的S档是少数变速箱够给力,或者纯电车,包括混动能切成发动机和电机同时全扭矩输出的那种,背后的逻辑是整个传动系统能撑得住所有的动力,有多大力使多大力,大不了换个差速器,传动轴都有可能拧成麻花,这叫真·S档。发动机的保护是底线,
发动机说,老子只要不断油,你们全都给我顶上,随时准备为党国捐躯,
再高级点就是一键寡妇模式,超增压模式,动态模式等等,十秒真男人模式,
不管叫啥,是在马力优先的时候,还能顺便把悬挂和转向手感给弄得特战斗,
前提是已经真·S了。
如果假s档,再来个声浪补偿,切换运动仪表显示,氛围型s,把人当baby哄,那还不如没有。
只会让人在车里觉得自己巨运动,
外面往里看跟个带着耳机蹦迪的zz一样。
国产马自达Skyactiv系列车型,“阉割”Sport模式是一个很让人费解的行为。
首先,根据国标GB 27999-2019《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》以及GB 18352.6-2016《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》相关条款的要求,见下图:
图1:GB 27999-2019
GB 18352.6-2016
工信部测试油耗以及生态环保部测试尾气排放,对于自动变速箱来说都是使用D挡来跑工况循环。在这种规则下,对车企最有利的选择就是区分D、S挡:D挡逻辑标定完全卡着NEDC工况来,以取得尽量低的油耗和排放成绩;然后用S挡去展现车辆动力性能。
而国产马自达车型只有一个D挡,那么就要用D挡同时满足NEDC工况测试需求和消费者的动力需求。而这两者是跷跷板的关系,按下葫芦浮起瓢。所以这是一个让我不理解的点。
第二,国外Skyactiv系列自动挡车型都有Sport模式切换按钮,如下图:
国内“阉割”这个按钮的同时还要把换挡操作台的面板重新设计模具,额外增加成本。
以上两点,是我不能理解马自达做法的地方。
但是,至少马自达自动挡车型在D挡下的动力响应还是非常不错的。变速器并没有像2017年后的大众、通用车型那样,D挡模式下升档非常积极,不愿意降挡,车辆动力非常孱弱。即使是BMW匹配的8HP系列变速箱,在D挡模式下也是以经济性为首要追求,一个深油门的动力请求,变速箱根本不愿意配合执行降挡,除非你直接踩到底。
马自达D挡下,深踩油门降挡、踩到kickdown按钮后连降2挡等操作非常积极,车辆动力响应可以和单电机的锂电池车在市区较劲。实际上,这个D挡的控制逻辑和大部分车型S挡的控制逻辑差不多,只不过涡轮增压车型切换S挡后会提高怠速转速。
至于为什么在国内要阉割Sport模式,我个人判断和国内的发动机压缩比有关。为适应国内油品,马自达把国产车型的Skyactiv-G发动机的最大压缩比从14:1调整为13:1。而Skyactiv-G系列发动机是通过控制进气门正时来达到膨胀行程大于压缩行程,是可以动态调整的。
我推测国外车型在切换Sport模式后,最大压缩比也会从14:1降低到13:1。而国产车型已经标定为13:1了,干脆就重新标定了D挡控制逻辑,阉割了Sport模式。
最后说一下,在市区开车时,经常会碰到抢道、加塞的情况,D挡模式下动力响应快是真得强,毕竟省略了一个步骤,很多时候,等你切换到Sport,已经被人加塞或被人抢道了。而一直用Sport开车,油耗又明显得高。