如何评价德国战斗机He262？ 第1页

日常偏题。

问题描述中的“损失一个引擎会导致飞机失控坠毁”是不成立的。就和其他一切双发飞机一样，在操纵面提供的力矩足以抵消推力不平衡的情况下，Me 262是可以单发飞行的。

由于操纵面提供的力矩与流经操纵面的气流速度有关，一般存在一个可以维持单发飞行的最低速度，低于此速度则即使操纵面偏转到最大角度，其产生的力矩也不足以抵消推力的不平衡。盟军的战后测试认为，在Me 262上这个最低速度在260-290千米/时。

英国试飞员兼专业德吹艾瑞克·布朗在回忆他的Me 262飞行经历时就提到：“（起飞过程中）在速度160千米/时抬起前轮，飞机会在200千米/时温和的离地……立即向前松杆，直到速度达到至关重要的单引擎飞行安全速度，290千米/时。”

同样参与了Me 262试飞的皇家空军高斯林中校（Clive Gosling）也回忆说：“感觉（Me 262）动力严重不足，起飞到加速到约180英里/时的单引擎飞行安全速度之间的时间很是难熬。”180英里/时换算为公制即为约290千米/时。

美国陆航则更乐观一些。陆航测试部门战后编写的Me 262手册称该机“单引擎飞行速度可达450-500千米/时”，单引擎飞行安全速度为260千米/时。手册还给出了一系列指南，包括起飞阶段引擎失效如何处理——“尽快收起起落架，压低机头，使用方向舵保持航向……向好引擎一侧转弯……”，飞行中如何关闭引擎，如何重启引擎，如何进行单引擎飞行和单引擎降落等——“向好引擎一侧转弯进场……使用压缩空气放下起落架……按需放襟翼，注意单发状态下飞机没有能力复飞……”等等，显然陆航认为虽然存在一些困难，但单引擎的Me 262是完全可以操纵的，并且有机会重新启动引擎或者完成单引擎着陆。

而且Me 262的单发飞行绝对不是只停留在理论上的，一些德国飞行员的回忆中也提到了他们操纵单发的Me 262的故事。

KG 51的Haefner在1945年1月2日的任务中就试图通过单发飞行来省油：“我剩下的燃料不够我回到吉贝尔斯塔特（Giebelstadt）了，我关闭了一台引擎，然后请求Y系统的引导我飞向吉贝尔斯塔特。接近机场的时候，我试着重启引擎，结果它着火了！因为单引擎飞行没法复飞，我不得不降落在挨着跑道的一块空地上，当时是16：32。”

同月29日，Haefner被高炮击中，“左侧涡轮停转，引擎罩被炸开了”，他再次完成了单发返航：“我一开始想跳伞。随后我意识到，尽管一侧机翼下垂，飞机依然能保持平飞……我进行了直接的接近，使用压缩空气放下起落架和襟翼。所有的操纵索和管路都受损了，起落架没法锁定。我做好迫降准备，以东西方向降落在深雪里。起落架立即坍塌了，我一路滑过积雪，好不容易在一座机库前面停了下来。”

JG 7的Detjens则没那么好运，1945年1月14日，他的Me 262发生了故障：“我突然注意到右侧引擎的温度已经显著升高。然后我看见右侧引擎和机身之间，靠近襟翼的位置，有大量燃油泄漏。我切断了油路，然后关闭了引擎。几分钟后，我试着重新启动引擎，但引擎冒出了浓烟。”他随后试图返航，但途中遭到盟军战斗机击落：“我以15度角向野马下面俯冲以躲避攻击。然而我的左翼、引擎、机身和座舱都还是被击中了，我自己也被流弹和碎片击伤。我向右滚转，把飞机倒转过来，跳伞了。”Detjens虽然没能降落，但显然他的飞机在遭到野马的攻击之前依然是处于可控状态的。

总而言之，如果确实存在单发失效导致Me 262损失的例子，那么需要分析其具体原因，到底是引擎失效的时候速度太低导致无法控制，还是并不只是发动机停车，亦伴随有结构破坏，再或者是存在飞行员训练不足，缺乏对单发飞行的信心等问题。简单的认为单发失效一定会导致Me 262损失是不太可取的。