共享汽车乱象:Gofun用车27km花费破千元
准确地说我为这次用车总共花费了1267.8元(768元+330元+50元+119.8元)。
经过多轮沟通,最终北京首汽智行科技有限公司(简称GoFun)以通知的形式告诉我最终协商结果是给我20元优惠券~
事情经过如下:
2月3日
PM 4:00租车(租车时显示说汽车可行驶31km,上车时车上指示灯显示可驱车45km)
PM 4:30取车(从团结湖住所打车去劲松)
PM 5:15 从劲松到天通苑(开至27km处没电,并没有到达目的地)
PM 5:20-6:32 把车停在路边,邀请2位师傅帮助推车至天通苑国家电网充电桩(方佳物业门前) 等待了将近1个小时方充上电
在这段用车期间,北京室外温度大概是-4℃,为了避免消耗电量 没有全程开暖气,可以理解为从4:30-6:30全部都在寒风中暴露,中间还经历了喊人手动推车去充电桩。
其实在看到车的那一刻,我就想退车了,因为车特别脏(车身全是污渍、左右后视镜都是水渍、车内有残余果皮、瓜子壳、烟头、红牛饮料灌、车座上有污渍)我在后台询问是否可以中途换车,后台表示不可以。
我就硬着头皮开,开车途中车一直打飘,方向盘往右歪,存在一定安全隐患。我就安慰自己新年要开开心心不要在意这些细节,就当是练车。足够烂的车,你都能驾驭得很好,那后续好车开起来肯定更没问题。
充上电后,我就按照约定,打车去看望住在天通苑东区的朋友,一起吃了晚饭聊了会儿天待到8:30,我看充电结束了也因为晚上比较冷想着早点回家就打车回到了充电桩处。
接下来的不愉快经历就不是乐观豁达能驱散得了的。
上车点不着火~我在车里先自助寻找了下解决方案,说可能是安全锁没打开,我就跟神经病似的在充电桩周围的寒风中从车里进进出出开开关关了数次还是不行。
时间来到了PM 8:58,我打通了客服电话,客服A告知我会尽快处理。我明确表示在后续问题的处理中我只想跟他直接沟通(避免和不同的客服沟通要反复对齐基本事实浪费时间),我也问了是不是可以直接打车回家 他们报销这部分费用。他在电话里让我等下大概商量了3分钟,告诉我让我先回去。此时北京温度是-7℃,第一通电话耗时15分钟。
PM9:26 接到第一个师傅电话,问我是否要救援,我表示你们自己内部沟通好直接评估直接行动即可。
APP上出现救援工单,说已实施救援,让我点击同意(我想这大概是类似于签合同之类的action吧)
我就给客服打了第二个电话(PM9:45 ),客服B接听,拒绝转接给客服A(说转不了),告诉我因为线上和线下是不同的部门,我还是需要跟线下师傅沟通。
PM9:50 师傅打过来,直接跟我讲说如果救援我不来现场要收弃车费200元,问我要不要出这个费用,我说我不出。
这期间APP上跳出过2次,说已经实施救援,让我确认????我就点了确认。
PM10:32 我给客服打了第三个电话,客服C接听,我又陈述了一遍这个事情,我让她做好记录。以方便其他客服接到电话知道是咋回事,可以提升沟通效率,这通电话耗时13分钟。
PM10:47 师傅打过来,告诉我说自己在通州,去天通苑要1个小时~ 问我能不能过去等,因为他要是给充上电没人在车可能被人开走,我说你不能直接还掉吗?他一直强调如果我不去车有被开走的风险(本质上就是他其实不想晚上过去处理这个问题,绝口不提他本人可以充好电直接还车)。。。。 我就直接大无语了,我说你自己看着办吧。我完全不想再跟这辆车有任何瓜葛,赶紧结束这个事,咱们都好好过年,你也别晚上过去了。
2月4日
AM9:50 师傅联系说弃车要收费200元,他说你绑定支付宝了吧,到时候会直接扣钱。我说你操作吧,后续我跟客服交涉~这个钱我是不会出的。(电话大概交流了10分钟)
AM10:37 我收到了 费用账单,扣180,还有330的账单(救援费200元,调度费130元 )我看了下实际所谓调度费就是他把车从充电站开到了6公里外的停车点。这37分钟里还包括20分钟他在路上开车、到地方停泊的时间,实际所谓救援耗时不超过20分钟。从交涉完到收到账单全程只有37分钟。
此刻,我就怒了,我爆炸的4个点:
1、如果这么快可以搞定,昨天晚上为什么不第一时间就这么处理了,因为救援只需20分钟内即可搞定。
2、为什么处理问题沟通要反反复复浪费那么多时间,跟不同客服反复陈述事实,但实际问题就是迟迟不解决。
3、基础服务费不就是应该是处理车本身非认为的突发状况(点不着火)才收取的费用吗?为什么来给电还要收取所谓的救援费?他到底救援啥了?
4、这个费用和师傅口里的费用名称都不一致,金额也对不上,救援一开始也没说需要收费。师傅反复强调的是弃车费200,最后除了200还收调度费(6km 130元)?
我严重怀疑这家共享汽车公司,通过以次充好罔顾消费者体验和人生安全的方式赚取这些所谓的救援费调度费。最要不得的是,他们这种完全烂泥扶不上墙的处理问题的效率 和态度,让我不得不怀疑他们就是老油条,处理这类事已经非常娴熟了。
接下来还有更让我爆炸的点:
为了避免反复跟客服的无效沟通,我就把时间线捋给他们,文字发到后台。
也表达了我的赔偿诉求:1、赔偿我的时间损失(总共16 个小时,按一小时300元 比你们37分钟收330便宜些对吧, 16小时就是4800元);2、我购买的3日券+基础费用(588+180,总共768元);3、中间涉及的拖车费、充电费、打车费(200+50+119.8,总共369.8元)。总共5937.8元。
等来的不是道歉和赔偿,而是在收到账单不到8小时后,信用卡给我自动扣款了,担心我跑路似的。。。也就是说我又被倒扣了330元。
我就给他们打电话加留言,催促尽快给出结果,并累加我的时间损失(时间损失累计到7200元),其实用意是PUSH他们尽快出结果。
最后在2月4日PM9:05 收到了客服电话:说不能赔偿,也不能退款,什么都不能满足,但是可以给我申请一张20元的优惠券。
最后客服还跟我说:其实你可以中途换车,以及相关诉求你可以直接在APP里实现。
也就是GoFun义正言辞地收了这笔钱是个学费,告诉我以后千万别租了呗。
我当时只想说句:Fuck you!
但实际跟人家客服并没什么关系,他们都是外包团队,也只是做传达的工作。但GoFun这家公司能够有恃无恐到这种程度,私以为不上个央视315可能都不太能够对得起他们这种英明决策。
我相信他们敢这么干,也是因为背后maybe有个所谓的法律天团(所有条款、诱导话术或button都经过推敲了),或者有个所谓的靠山首汽。或者根本就是向死而生,本身就是一堆不良资产,用不良资产随便变点现,只要国家不出手只要市场还存在需求,不管整个运营和服务有多烂,这些钱都约等于白给,为啥不要?
我之所以凌晨4点起来写下这篇文章,不是因为我自己有多高尚。只是单纯地想让他们退款及赔偿 & 让暂时没牌有租车需求的人士避个坑。
本身就是政策产物,政策没了自然就衰落。
早期国家为了鼓励新能源车发展有两项很重要的决策:积分制和新能源补贴。
这两个政策一个是大棒,一个是糖。前者逼车企多生产新能源车,限制燃油车产能,后者给电动车销售补贴,减少成本压力,高峰时各种补贴加起来单车就超过10万。
只是强迫转型,但是技术不成熟,普通消费者不买单,可补贴又必须卖了才能拿。结果就是车企自产自销,造出来后直接卖给自己的共享汽车公司,左手倒右手。
尤其因为补贴太高,有的干脆只生产成本和补贴一致的低品质电动车,然后发现中间有利可图,成本可以比补贴低挣差价,结果就是大量制造大量低劣电动车,自产自销卖给旗下的共享汽车公司。
所以2014~2016年轰轰烈烈的共享汽车,每家都有车企的影子。
这些车到了共享汽车手上也不开,比如康迪就被曝光几千辆共享汽车闲置停在钱塘江边村落,注意不是几十辆,是几千辆。2016年我去一家共享汽车做过交流分享,就亲眼目睹几百辆挤在车库里,整个仓库厚厚一层灰,轮胎没气,电池被拆,那规模看得至今头皮发麻。
最后国家出手遏制了这股歪风,大幅度降低补贴的同时要求2万公里真实行驶里程。利益空间没有了,车企造低劣电动车的动力大减,连带着共享汽车断崖式衰退,这也是为什么会觉得共享汽车越来越不行的直接原因。
直接点说,共享汽车从来就不是需求,而是车企自产自销的工具。
自产自销的原因有很多,应对新能源政策是主要目的,也有比较特殊的像观致,2018年宝能刚接手,为了盘活观致突击生产6万辆,销量相比2017年翻了3倍,零售肯定卖不掉,绝大多数还是扔到联动云做共享汽车。
现在路面上能看到的“年轻人的第一个公共厕所”,基本都是那年的杰作。
反过来只要没有自产自销的需求,车企做共享汽车的热情就完全淡了。而共享汽车本质上就是亏本买卖,生产要成本,运营要成本,更重要的是不挣钱。
成本和收支不成比例是分时租赁一直做不起来的核心原因。
带入到日常使用的场景就很明显了,汽车不像自行车可以随处乱扔,需要统一停放,一般共享车型还是电动车,要考虑充电。结果就是:
用户:离得近的才想去,如果目的地太近,直接打车了。
公司:需要把车放在人流密集的地方,增加使用几率,而且批量放,停车成本起飞。
用户:共享要便宜,同时我有车就不会经常用,没车我就省着用。
公司:费用不敢提高,客户群体不像自行车那样固定,收支上不去,没有稳定客户源。
所以市面上没有哪个敢说自己从分时租赁业务上盈利了。分享交流时负责人直接说共享汽车业务唯一盈利的是长租商务运输车,因为商务车损耗大,使用频率高,对于季节性特别强的企业很受欢迎,只是这块业务很快就被长租公司抢走了。
管理来看更麻烦,车损的成本不可控。公司虽然可以定位车的位置,可是压根不知道车主是怎么开的,不可能每次都完全检查一遍,结果就是押金一退再难追究,所以就能看见抖音快手上各种糟蹋观致5的短视频。
这还不是最头痛的,更头痛的是有人别有用心。
那次分享他们讲了一个真实案例,有一个用户不知道怎么开的,竟然把车停在火车铁轨上。用户也没跟公司联系,幸好发现及时,到现场人已经不见了,用户怎么想的不知道也不敢猜。可是他们也不敢闹大,最后不了了之。
不挣钱、且不好控,结果就是车企普遍转型做网约车出行。
网约车主动接单,服务频率比共享高几十倍,同时有驾驶员,相对来说更爱护车子,企业也好管理。平时车放在公司或者驾驶员家车位,也减少了运营成本。
更重要的是规模一样很大,车企一个城市铺几百台运营并不难,
所以像之前滴滴垄断市场的时候,能听到很多车企规划了几十万的产能,各个车企还有自己的网约车平台。比如吉利的曹操出行,广汽的如祺出行,还有一汽、东风、长安联合搞的T3出行。
加上最近滴滴不行了,车企发现机会更加卖力扩张网约车市场,自然更无心共享汽车。
共享汽车我用了两次,得到了两个教训,第二个尤其深刻。
1、不要相信广告。
第一次是有广告说使用共享有大额优惠券,去看了看汽车还很新,算上优惠比打车便宜。
结果:只优惠了几块钱,注册时提示的大额优惠券(199)不知道哪里去了。
2、命更重要。
第二次是晚上使用,开到路上感觉颠簸很重,下车检查发现四个轮胎均严重缺汽,凑合着能开。
路上刹车发现刹车不灵,简直把人吓得魂飞魄散。
作为一名共享汽车的深度用户,我个人认为共享汽车越来越少的原因主要有以下几点
这部分矛盾的根源其实就是停车位越来越不够用了。
由于共享汽车大多数都是电动汽车,因此其在闲置时是有充电需求的,所以共享汽车来说,最好的模式应当类似于早期的EVcard,即所有网点都有专属的带充电桩的停车位,用户需插枪后才能还车。
这种模式的优势是显而易见的,用户取车地点一目了然、还车时不用苦苦寻找车位、车辆电量有保障……
但是这种模式也有很大的局限性
而以目前的技术条件,如果需要对任何一个缺点进行改进,都会带来其他方面的问题
所以当现在停车位越来越紧张时,本就是重资产的共享汽车行业是无法承担起庞大的停车位租金或者运营成本的,但是当共享汽车企业为了节约开支而放弃专有停车位,甚至缩减网点时,用户粘性也势必会减弱,从而进入恶行循环。
作为一位共享汽车的老用户,我亲眼见证了共享汽车的车况崩塌式下降。
在2016-2019年这段时间,可以说的上是共享汽车行业的扩张期,大大小小的共享汽车公司都在攻城掠地,大规模地增加网点、投放新车,所以当时的大多数新车的车况可以和私家车媲美。
但是好景不长,由于许多共享汽车用户驾驶技术不过关、对公共物品缺乏爱护之心、平台难于/疏于管理、甚至还有人恶意破坏,随着里程数的增加,这些共享汽车的车况也就越来越差。
小剐蹭、小碰撞、后视镜无法调节、后视镜镜片失踪、车内后视镜失踪、大灯不亮、大灯失踪、轮胎缺气……
不管是你想得到还是想不到的故障,只要你开的共享汽车足够多,你总能打开新世界的大门,更别提那一塌糊涂的车内卫生了。
甚至坏成上面这样的共享汽车也还能在路上继续开,也难怪某些人在网上调侃“真越野,还是XX云”、“XX云,年轻人地第一台公共厕所”。
那么共享汽车运营商真的就对伊拉克战损级地车况一点办法都没有吗?
其实也不是,但是这些方法要么会增加成本,要么会让用户用车更麻烦。
一般来说,共享汽车平台对于车辆状况的监测分为两种方式,第一种就是通过车辆上传的实时数据进行监测。
但是以目前的技术条件来说,只有带控制器的零件(比如轮胎、刹车系统、动力系统……)才可以给平台上报数据,其他诸如后视镜片、车内后视镜、遮阳板、手套箱……零件基本无法上报自己的故障状态。
如果想要对这些零件实时监测,要么给这些零件也花大价钱装上传感器,要么在车内安装多个摄像头,通过图像处理分析车内零件的健康程度。
而对于车外的情况,以当前的技术条件,仍然很难判断其健康状况。
这时候就需要第二种方法——由用户上传多角度的取还车图片,或者由工作人员进行验车,换句话来说,就是将共享汽车的取还车流程退回到传统租车模式。
如果是由用户在取还车时拍摄多张车况照片供后台审核,一来用户取还车流程会变得异常繁琐,出行便捷性受到影响;
二来,平台需要有充足的人力对相关图片进行审核,否则拍照就成了形式主义,事实上,包括XX云在内的许多平台都是需要拍照的,但是仍然有许多战损级车况的车辆。
而至于工作人员验车这种方式,更是让人体验差到爆炸。
前几年,上海EVcard引进了一批宝马i3,由于这款车在当年的售价高达三十多万,因此租这款车必须要像传统租车一样采用人工验车的方式,而且由于工作人员有限,所以只有少数几个网点可以取还车。
而我也“有幸”租过一回这台车。
当时取车的时候已经是大半夜了,我从上海火车站取车、验车流程一切正常,再加上车子也好开,半个小时就到了安亭。
但是还车的时候噩梦来了,换车点的工作人员发现车身有一处划痕,而且取车单上还没有,不同意在还车单上签字。
但是我对于我自己的驾驶技术是了解的,我不可能技术差到车被划了我都不知道,于是我也坚持划痕不是我造成的。
后来经过工作人员再跟取车点工作人员核实,发现划痕在上一次还车的时候就有了,只不过没有同步到取车单上,证明了我的清白。
虽然事情解决了,但是经过这一系列的操作,我的订单时常已经从半个小时变成了一个小时,租金也变成了一百多,没比打车便宜太多,毫无体验感和性价比可言。
所以在当前的技术条件下,车况、成本和便利度之间很难平衡,而大家也不愿意天天开着一台公共厕所上路,所以车况变差又自然会导致用户粘性降低。
这一点其实很好理解,参考共享单车就可以了。
由于目前绝大多数城市的早晚高峰都存在潮汐出行的现象,那么在自动驾驶尚未实现的时候,必然会出现高峰时期主要起点区域的车都被出发早的人开到了主要目的地区域,出发稍晚的人就面临无车可用的情况。
即使你侥幸取到一辆车,在还车时也大概率没有空余的车位给你停,就像高峰期的地铁站前会被共享单车塞得满满当当一样。
和共享单车相比,前者还可以通过卡车进行实时调度,把单车从闲置严重的区域运到用车需求旺盛的区域,一车运个几十上百辆轻轻松松,但是共享汽车就没法运了,除非工作人员一辆一辆开回去。
所以在自动驾驶完全实现之前,共享汽车很难克服潮汐化出行导致的车辆到了目的地就被闲置,且晚出发的用户无车可用的问题。
可是如果自动驾驶完全实现了,那么共享汽车不就变成了Robotaxi吗?真的等到那一天,重点也是在Robo上,毕竟taxi几百上千年前就有了啊,打马车也是打车嘛。
一方面,前面提到的那些缺点使得共享汽车难以保证用户在每次需要出行的时候都能提供服务,并且当前的用车体验也很难让用户打消自己买车的想法。
因此现阶段的正常消费者只会接受单次使用、单次付费的方式,最多充个会员换点折扣,想让用户长期付费基本上是不可能的事情。
而另一方面,有了小黄车这样的前车之鉴,消费者在面对共享类消费时无论是付押金还是充值都会异常的谨慎。
毕竟小黄车造价才不到100块,押金199都扛不住;而共享汽车造价再低也得五六万,而押金普遍才一两千,相比之下资金压力更大。
所以共享汽车公司只能一边贷着款、一边支出庞大的运营费用、一边收取着相比之下并不丰厚的租金,这样的生意注定是不可持续的,如果不是靠前期的补贴早就扛不住了。
一辆车除了是交通工具之外,它还是一个专属的私密空间。
对于绝大多数有私家车的人来说,只要车开了一定的时间,手套箱、门板、扶手箱、后座、后备箱……各种能放东西的地方都会不知不觉长出各种各样的东西。
比如我就喜欢在车上长期放置矿泉水、三脚架、跑鞋、速干衣……物品,钓鱼佬们可能喜欢在车上放着各种渔具,野营爱好者可能喜欢在车上放着帐篷和户外用品,有孩子的家庭会在车上放置安全座椅……
而如果是共享汽车,那就意味着你需要在每次出行前把这次需要用的东西都拿上车,下车的时候必须都拿下车,跟打车没有一点儿区别。
如果说前面几点随着技术的发展还能解决,那么这一点是无论怎样都无法通过技术手段来解决的。
也正因如此,我个人认为汽车共享化的终点只会是robotaxi,私家车仍然是无法取代的。
我是 @三斤哥 ,一个新能源、变速箱、智能网联都有涉足的汽车主机厂工程师。有兴趣的朋友可以关注我,我会从汽车工程师的角度给大家分享相关知识、解读热点问题。
有个问题一定要搞清楚,
她的正义之所以能够声张,
是因为她本身足够强大,
还是仅仅因为她背后有个强大的祖国?
讲一个比中国还成功的故事可以不?
越南vinagame
越南网络游戏市场的起步比中国稍晚一点,从2003年开始,就陆续有破解版的网络游戏进军越南,越南第一款正式网络游戏叫坦克宝贝,据新闻说
第一网游如何炼成?《剑网1》越南历程全回顾 _国内网游资讯 _太平洋游戏网
2004年9月,越南vinagame成立,2005年初,《剑侠情缘》来到越南,从此,改变整个越南网络游戏的进程。
vinagame公司市占比非常极端,比中国最极端的时候都极端,2005年,刚刚起步的越南网络游戏市场,vinagame依靠剑网,占据整个越南网游市场收入的95%,简直是超级垄断。
2005年8月,《剑网》开始收费,刚开始vinagame想用点卡的模式,被玩家激烈反对,被迫改成月卡模式。2006年全年的《剑网》总销售达到1500万美元,雷军表示
这应该是雷军最后悔没去投的项目之一了。
vinagame的市占率比当年盛大集团还要极端,自然会受到当年盛大的同样待遇,与中国一模一样的是,自2005年9月开始,越南媒体突然指向网络游戏,这又和中国一模一样,什么电子海洛因之类,由于vinagame市占率最高,因此受到的打击最大。
《剑网》在越南的地位甚至可以说高于传奇在中国的地位,也是越南历史最悠久的网游之一,当然《剑网》在越南不叫《剑网》,叫《武林传奇》,嗯,诡异的名字,一度占据越南网游的70%的市场,震惊了雷军,运营商vinagame非常优秀,经常组织各种对抗赛,vinagame积极学习中国市场的推广经验,尤其是网吧这块,从2008年开始,vinagame免费给网吧提供网吧管理软件,但是要求网吧的桌面必须放置《剑网》的广告。
《剑网》在越南成功的本身,除了vinagame的成功推广外,本地化做的非常扎实,尤其是翻译这块,真是功不可没,我们知道《传奇》当年在中国,翻译也起了很大作用,举个例子
这把武器在中文传奇里面叫什么?叫炼狱,知道原版的叫什么吗?就叫大斧。
由于中文本身表达间接,比如说“降龙十八掌”,这要在越南语里面,得有26个字母,直译过去只有一个下场:乱码,甚至根本无法显示,因为超出对话框了,为了这个翻译的工作,vingame和金山来回矫正,包括名字,地理,历史背景等等。
在越南市场,《剑网》还有两个特别的优势
第一,由于武侠和中国古代文化在越南传播的比较广,武侠小说和武侠电影在越南早就流行,因此《剑网》这种游戏对于越南人来说不陌生。
第二,这点我敢说知乎的网友没几个想到的,就是中国特有审查机制。审查机制在中国早就被骂惨了,比如说《WOW》里面的骷髅之类的,中国政府要求所有的网游不能有过多的色情暴力之类的,这点看起来很操蛋,对于中国游戏开放商束手束脚,但是当开发商开发出这类游戏的时候,投放到越南市场,那就不一样了,因为越南政府也是这么规定的!所以中国游戏到越南反而删减的部分非常少。
可能大家还不理解这点重要性,越南本身就是一个小中国,越南政府长期在中国有驻点,中国政府一旦有各式各样的改革文件,一般都会被翻译成越南文,包括限制网络游戏在内,越南规定,网络游戏时间超过3个小时以上,经验和道具减少50%,超过5小时,完全无法获得经验和道具,同时禁止播放网游广告,从晚上10点到第二天早上8点,所有网吧必须关门,学校200米之内禁止设立网吧
是不是很中国style?
当然,当年在金山的雷军说没钱投了,对于腾讯来说,钱这玩意,那还算个事?
于是乎
2008年,腾讯收购游戏公司VinaGame约20.2%的股份,并于2009年增至22.34%,后者目前是越南当地最大游戏运营商,并开发出一款类似微信的通讯应用Zalo。
我们翻翻当年的报纸,以《电脑报》2005年11月7日的报道为例
《剑网》奇迹与走出国门
本报记者蜡笔小新
发生在越南的 网络游戏奇迹
提起越南,大部分读者的印象可能仅仅是从东南亚旅行的介绍中得知的。这个国家,正经历着和我国改革开放一样的“革新”,IT 行业也在这个时代,悄然地实现了跨越式发展,产生越南的互联网奇迹、网络游戏奇迹的土壤已然成熟。
2004 年 10 月。此时的越南没有任何网络运营商认为人们玩游戏应该交钱。就在这个月,越南公司
Vina Game 来到了北京寻找一款中国的网络游戏准备代理运营。此时他们竟然也面临着和中国的网络游戏创业前辈的尴尬:同样账面上只能拿出 30 万美元最后一搏,同样面临一个未知的前景不明朗的市场。
他们拿出这最后的 30 万美元选择了代理金山的《剑侠情缘 ONLINE》,由于游戏名称意译过去比较复杂,因此他们给越南版的《剑侠情缘 ONLINE》取名《武林传奇》。他们当然不知道,“传奇”这两个字对于网络游戏业界,特别是中国网络游戏业界,代表的是一个奇迹。
《武林传奇》于 2005 年 6 月正式公测,结果这一个开端惊人地与当年那个网络游戏奇迹一样:首日公测在线人数就突破了越南的历史最高记录,过了万人。在 9 月正式收费第一天 3 万多
付费用户把他们吓了一跳。而到了10 月,这个数字是 5万,到了11月初,这个数字已经是 6.2万,活跃账号有 80 多万,并在不断增长中。此时,越南各大网吧里,已经充斥着这款来自中国的网络游戏。而 Vina Game,也和当年盛大一样,淘到了越南网络游戏的第一桶金。
奇迹的另一头
这个奇迹无疑让 2005 年有些郁闷的国内业界有了当头棒喝的感觉。
“我的理想就是把金山的软件卖到全世界去。”,金山公司总裁雷军在接受采访的时候显得非常有信心因此这个成功他认为是非常自然就发生了的。
谈到《剑网》在越南的成功,他显得兴致勃勃。当时金山考虑到越南市场容量并不算大,折合起来潜在消费人口 2000 万左右,因此就抱着大家友好合作,支援越南方面的心情把《剑网》的代理运营权给了 Vina Game而在分成等方面的条件也“相当优惠”,十分灵活。
30 万美元,同等金额在中国也许是很多渠道商代理点卡销售的入门保证资金。可以说在一开
始似乎《剑网》卖得似乎太便宜了点。然而 2005 年 8 月雷军应 Vina Game 的邀请到越南考察运营情况的时候吓了一跳。“走进每一个网吧都看到里面六七成的人都在玩《剑网》越南版,我拉住一个高中生模样的玩家询问,他说他们班上每个同学都在玩!”
“看到这个情景我就知道这游戏在越南算是成了!”雷军依然掩饰不住当时的兴奋。而越南方面则对收费还是有所顾虑,因为玩游戏收费在越南还是头一次,何况收费金额并不算便宜:月卡价格
6 万盾,折合人民币 40 元,只比中国版《剑网》便宜8元。
“我坚信网络游戏一定会响彻全球,因此告诉越方,收费后玩家过 3 万绝对没有问题,运营得好可以上 10 万。”后来的情况发展也印证了这一点。
现在可以说,《武林传奇》确实已经成为了“越南的《传奇》”,在越南的网络游戏市场中占据了绝对的主导地位。“上周我们有员工去武汉,在网吧中看到一种没有发现过的《剑网》,以为是私服,上去调查,却发现是一个在武汉读书的越南留学生在玩。”
尽管雷军在接受采访的时候没有给记者透露具体数字,“这是商业机密”,他笑着说,“但是我们今年的确可以从越南的代理运营业务中收入不少。”
看来,奇迹的另一头,也未必不是奇迹。然而,这个奇迹产生的原因是什么?
奇迹三要素:品质、题材、耐心
的确,国产网络游戏在内部竞争激烈的情况下,走出去不是第一次了,但是为什么没有取得很大的成就?这是一个让人很难理解的难题。
“品质是最重要的。”在和《电脑报》记者的讨论中,雷军说出了自己的看法。“我认为国产网络游戏‘走出去’要想成,要做到以下几点:别吹牛、好题材、慢慢来。”而这一切都是以品质作为核心的。
“要想在海外成功,就先不要吹牛,你就必须在本土市场成功你如果连本土市场 10 万人的市场规模都做不到,怎么做规模小些的海外市场?要在本土做成,品质就很重要。”
的确,国产网络游戏以前是走出去了不少,但是国内的玩家在看到这些“振奋人心”的新闻的时候,往往会非常纳闷:我怎么没玩过这款游戏?
很多“走出去”的国产网络游戏,往往并没有在国内进行正式运营,甚至连规模大的公测都没有进行过,像这样游戏品质当然难以保证,怎么不会影响运营商的成绩。而且这种“拿洋人当小白鼠”的心理,也极大伤害了海外合作者。因此很多“走出去”的国产网络游戏往往走的是“一锤子买卖”,在很低的游戏品质下,游戏往往运营一年便无疾而终,海外运营商也将其转为免费运行的“添头”游戏。可以说,粗制滥造是中国原创网络游戏在海外之路并不顺利的一大症结。
同时,以游戏品质为核心牵涉到的另外一个问题就是题材。很多国内厂商在自身条件不同的情况下盲目模仿“韩国模式”,操作的题材大走奇幻路线,而且是在对奇幻文化不熟悉的情况下操作这样的欧美化的游戏。结果是欧美的玩家认为这些游戏完全没有内涵,错误百出,而亚太玩家又毫无认同感(特别是在一些文化发展水平低于中国的国家),两头不讨好,只有失败。而立足于本土文化或者是文化圈的认同感,发挥自己的优势才是成功的经验。
而慢慢来,也是非常重要的一点。很多公司选择海外代理商只看人家有钱没有,急功近利,不看对方的长期合作诚意。结果有钱的海外代理运营商不重视,往往只把这些游戏作为扩大的产品线的组成部分。而《剑网》在越南的成功就是因为金山看到了对方的诚意──后来也确实证明了这一点,“他们(Vina Game)的推广确实非常卖力,还搞了很多选秀之类的活动大造人气。”
看来,国产网络游戏长期以来走得出去,赢不回来的困局,并不是因为我们先天不足。经过数年的市场与玩家的考验,我们的运营与开发商在世界上对网络游戏可说是最为熟悉,我们需要的,是一个自信务实的心态,认真严谨的态度,以及精工制作的品质,只有拥有这些,我们的原创网络游戏才能真正走向世界。
从代理国外游戏开始,然后注重线上线下培养市场,注重网吧推广,甚至连起家的本钱都有点像盛大:都是30万,当年陈天桥从陆家嘴集团辞职,而VNG的CEO黎洪明也是一样,他是从普华永道公司辞职的,而今天的VNG比曾经的盛大集团更加成功,它不但有王牌的网络游戏,而且已经推出了ZINGMP3,电子支付123pay,输入法laban key,网吧管理软件CSM,互动社区zing me,甚至还有个即时通讯软件zalo。
它是越南的盛大,又是越南支付宝,又是越南腾讯。
而且它已经准备赴美上市
目前,VNG自主研发的游戏包括Sky Garden、Farm in Paradise and Dead Target 已经陆续登陆230多个国家;其聊天应用程序Zalo在越南和缅甸,日本,韩国,马来西亚和台湾等国家拥有超过7000多万用户。其管理团队预计2017年营收为1.8亿美元,相比去年的财务数据,同比上涨70%。
而同样依靠网络游戏起家的盛大集团,哎,不说也罢了,人家上市,它退市,还说个屁。
不兜圈子,不贴各种官方招生简章,直接给你答案——肯定是安泰的提面更难,没有任何疑问,随便问问上海的考生都知道。
从16年高金大涨价之后,安泰的提面难度就一直是上海最难,没有之一,复旦由于死守着60分的英语C线,导致笔试过线率极低,必须依靠提前面试放水才能保证生源数量,这个研究一下数据,自己都可以推断出来。
其实去年安泰涨价,复旦按兵不动,两者的差距在今年大幅度的缩小了,我们都以为复旦要追求提面生源质量了。结果,年底直接飙到50万。
这下好了,如果明年安泰不跟涨,可以想见复旦的提面难度会继续拉胯,安泰仍然会是上海最难!
除非,复旦把60分的C线放弃,这样可以大幅度收紧提面口子,难度和安泰相提并论