美国小城镇的经济来源是什么？ 第1页

我有个小爱好，就是刷维基百科了解美国城市，比如去某地之前，我一定要看看那个城市的维基页，了解点人文地理，历史典故，到时候去了逛起来有的放矢，和人聊起来也会比较有意思。你们知道维基百科是有毒的，你刷的时候会看到无数词条链接，然后你就会去点，然后你就会看到另一片崭新天地，再等你抬起头来天都黑了。

维基刷多了，你会发现它介绍城镇也是有套路的，上来都是概述，然后是历史，地理，人口，经济，文化，教育，交通，特色，名人啥的，最后是一些链接。在经济这一项，一般都会列出本城镇最大的雇主是谁，最常出现的是以下这几种。

• 大中型公司
• 医院和医疗机构
• 社区学院和大学
• 市镇政府机关
• 小学和中学学区
• 沃尔玛门店

这里可以看到美国和中国的几点区别。

第一，中国的大医院一般都开在大城市中心，而美国有很多不错的医院都开在大城市的卫星城。

第二，中国很少有大学城的概念，因为大学需要当地财政的支持，同时也解决本地高等教育的需求，所以比较倾向于依托大中城市而建。而美国的大学可以自成一体，全国全世界招生，自己就是一个财政发动机，所以如果小城镇给予土地，税收等优惠，美国大学建在小城市也毫无问题。

第三，学区在美国是一个很强大的地方组织，在很多地区等同于地方政府，和镇政府或者市政府平行运行，最重要的是很多学区是有权利制定物业税的税率的。征税权使得学区也成为一个独立的财政实体，可以雇佣大量雇员。

最后，沃尔玛在很多小城市是几乎唯一的大型购物场所，对当地居民的民生起决定性作用，同时可以雇佣几百人，是重要的当地雇主，在政治上可以起到比当地政府还大的作用。而某些连沃尔玛都看不上的小城镇，其命运通常就是慢慢消亡，年轻人一去不返，老年人慢慢等死，也是非常让人绝望的情景。

大家说的都挺全的。

我来补充吧。

国内大家可能对小镇的“小”，没有概念。

这么说吧，几户人，在美国，就能叫“小镇”了。

对，你没看错，几户人，加起来都不到一个办公室，在美国能成为一个小镇了。

你以为这是小镇？

这是城市，而且不算小。

这才是小镇，人比较多那种。

而那种几户人家的小镇，比如这个（网图都不好找）

在美国很常见，路边时不时就能遇到一个。

Dorset，人口22，在明尼苏达州。

至于最小的……一两个人也能成镇。

小镇小到这种程度，靠什么生活已经不重要了。

偏远的，农业可以自给自足。

有风景的，旅游业，开旅店。

大城市边上，商业，餐馆。

甚至有条路，搞一个加油站都能养活不少人。

这个问题里很多回答提到小城镇是作为大学城、都会区卫星城、偏远富人区而存在的，这种地方要不人口数量其实已经多到算是（小型）城市，要不就是大都会近郊的一块地方而和周围的建成区没有明显界限/间隔。真的算小城镇的地方，人口一般不超过一两千人，除了大型连锁超市和加油站以外的商业和密集建筑基本都只集中在一条主街的几百米长的一段路上，这种城镇就很是依赖特色产业，产业的衰败是可以导致整个城镇的衰败甚至解体的。

第一个例子是内华达州一个叫做因派尔的城镇。这个城镇是完全是为在镇上开石膏矿的美国石膏集团United States Gypsum Corporation服务，巅峰期人口750人，2011年-2016年间整个镇因石膏矿被关闭而撤销，后面因为石膏矿转售给另一家矿业公司而重新开放。

再来一个例子，北部靠近加拿大的蒙大拿州有一个在印第安保留地内的布朗宁镇以及隔壁的南布朗宁人口普查区，总人口约2600人（布朗宁940，南布朗宁~1600），其中布朗宁镇是黑脚印第安保留地的首府。这片地方只有少量农牧业，一间印第安人赌场，相当多的就业来自当地的教育系统（有一所社区学院）、医院和公务员，合计占超过40%的就业人数。两地失业率均为9%，高于美国全国的6%，人均年收入布朗宁是$13,905，布朗宁是$9,864，不到全国平均水平 $28,555 的一半，但当地小餐馆的炸鸡排套餐的价格在10美元，镇上一家连锁炸鸡店8块炸鸡套餐在2021年9月根据网上其他分店显示的价格已经到了24~37美元的水平。

作为对比，在布朗宁东边90公里的城镇谢尔比，因为是19世纪末为了现在货运仍然有流量的Great Western Railway铁路而设立的（现有三条铁路交汇），且有2号国道和15号州际高速交汇，提供了可观的旅客和货运需求，加之周边土地农牧矿业的开发远比布朗宁完善，所以经济情况要强于布朗宁：人口约3000，失业率3.3%，人均年收入$20,378。

再更新一个在亚利桑那的例子。66号国道是20世纪30-80年代间美国十分重要的交通要道，从芝加哥通往洛杉矶，在美国文化中至今有巨大影响力。以前在66号公路沿线，尤其是在亚利桑那州的一些路段，面向汽车自驾旅客和货车司机的加油站、餐馆、旅店等服务业催生了很多千余人口的小镇。然而，在根据艾森豪威尔的州际高速公路法案所修建的I-40州际高速通车之后，这些小镇在短时间内纷纷衰败了：

• 66号国道的车流在短时间内都流向了走向大致一样的但是路线更直路况更好耗时更短的I-40高速
• 公路美化法案(在亚利桑那多数I-40路段通车前就开始实施)严格限制了在新的州际公路旁设立广告招牌，使得在66号国道沿线的商家更不容易招揽到生意

这些衰败的小镇中，其中一些城镇比另外一些城镇幸运，使得前者存活下来了而后者彻彻底底的一蹶不振。幸运的如塞利格曼，不幸的比如离塞利格曼60公里的桃泉（两地均没有设镇，是被所在县直管的人口普查区），两个地方都是为Santa Fe铁路的游客和货运提供服务而在19世纪末发展起来的。1978年9月，I-40高速在亚利桑那长150公里的最后一段路通车，这一段I-40从塞利格曼向西开始和66号国道塞利格曼至桃泉的走向分离开来。在这两个地方的商店，从通车前一天的像以前一样繁忙变成了通车当天几小时都没迎来一位顾客，而两地的旅店则在通车当晚碰上了几十年来的第一次无人入住。幸运的塞利格曼在本地商人的努力下，游说亚利桑那议会把66号国道在本地的路段设立为历史道路，并给重新打造起了“66号国道怀旧旅游”的招牌，让旅游业挽救了塞利格曼的经济，人均年收入将将超过美国平均，为$29,695。类似依靠66号国道文化旅游存活下来的还有在66号国道西端终点的洛杉矶圣莫妮卡——一个具有海滩和主题公园的热门景点。而因为I-40高速的绕道，桃泉的最近一个高速出入口是60公里外的塞利格曼，最终丢失了几乎所有的客流——即使是前往桃泉进行66号国道怀旧游的游客也会首选在高速路边的塞利格曼休整——桃泉在I-40高速通车前的32家商家到现在只剩两家杂货店和一家汽车旅馆，人均年收入只有$12,123，仅靠作为Walapai印第安保留地的行政中心存在。值得一提的是，桃泉在1901年因为Santa Fe铁路修了一条直通亚利桑那大峡谷的的支线把游客客源给抽走而经受了第一次衰败。桃泉和塞利格曼的命运的差异甚至体现在了人口组成上：桃泉作为印第安保留地行政中心，大约1300居民中92%都是Walapai人，而塞利格曼有着相近人口数量，其中超过70%是白人。